我國(guó)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)與經(jīng)濟(jì)

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1、國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)與經(jīng)濟(jì)浩瀚的海洋占地球表面總面積的71%大海把許多國(guó)家分隔開，曾令人類“望洋興嘆”。隨著社會(huì)和科技的進(jìn)步，現(xiàn)在這片蔚藍(lán)的大海為我們提供了“舟楫之利”，成為連接全世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)和文化的紐帶。國(guó)際航運(yùn)是世界上最古老的運(yùn)輸方式，由于海上貨物運(yùn)輸具有運(yùn)量大、成本低的優(yōu)點(diǎn)，至今仍然在國(guó)際貨物運(yùn)輸中發(fā)揮重要作用，全世界80%以上的國(guó)際貿(mào)易貨物還是通過(guò)船舶運(yùn)輸?shù)?。在我?guó)，國(guó)際航運(yùn)約占外貿(mào)貨物運(yùn)輸?shù)?0%，隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展，作為國(guó)際物流的重要一環(huán)，國(guó)際航運(yùn)的地位是其他運(yùn)輸方式無(wú)法替代的，那么國(guó)際航運(yùn)的市場(chǎng)究竟如何呢？國(guó)際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)

2、中有哪些作用？伴隨著全球貿(mào)易中心、生產(chǎn)中心和國(guó)際航運(yùn)中心由歐洲、北美向亞洲轉(zhuǎn)移，亞洲國(guó)家，尤其是中國(guó)在全球貿(mào)易中所占的比重日益增加。到2008年，中國(guó)的進(jìn)出口貿(mào)易總額已超過(guò)2.56萬(wàn)億美元。如果按照美國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)，即按照每1000美元可生產(chǎn)1噸國(guó)際貨物運(yùn)輸計(jì)算，2008年中國(guó)就產(chǎn)生了大約25.6億載重噸的國(guó)際貨物運(yùn)輸，占全球國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)?2%。由于國(guó)際航運(yùn)中心的進(jìn)一步“西移”，國(guó)際航運(yùn)業(yè)在發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)不再受重視，至少受重視的程度沒有過(guò)去熱忱，因此，中國(guó)的國(guó)際航運(yùn)業(yè)逐漸發(fā)展起來(lái)。航運(yùn)市場(chǎng)周期回顧一般情況下，當(dāng)世界經(jīng)濟(jì)開始恢復(fù)增長(zhǎng)時(shí)，航運(yùn)市場(chǎng)的

3、運(yùn)價(jià)開始上漲，較高的運(yùn)價(jià)給那些在航運(yùn)市場(chǎng)蕭條時(shí)，已經(jīng)購(gòu)買了二手船或已經(jīng)建造新船的船東帶來(lái)贏利。在這種贏利的效應(yīng)下，大量新船訂單開始流向造船廠，這種趨勢(shì)一般持續(xù)到運(yùn)價(jià)跌到低谷時(shí)結(jié)束。當(dāng)世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)緩慢甚至停滯時(shí)，一方面航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)輸需求下降，另一方面新訂購(gòu)的船舶相繼下水，航運(yùn)供給增加，導(dǎo)致航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)急劇下降。低運(yùn)價(jià)使船東停止訂購(gòu)新船、閑置船舶甚至拆解舊船，供給過(guò)剩開始得到緩解，供給和需求甚至基本達(dá)到平衡，此時(shí)航運(yùn)市場(chǎng)完成了一個(gè)周期。一般情況下完整的航運(yùn)市場(chǎng)周期需要3~4年，這種供給和需求不斷成不均衡到均衡趨勢(shì)過(guò)渡的現(xiàn)象，成為“蛛網(wǎng)”模型

4、。在二戰(zhàn)后到本世紀(jì)的50多年時(shí)間里，航運(yùn)市場(chǎng)接連出現(xiàn)幾個(gè)繁榮和蕭條時(shí)期：1947~1956年：航運(yùn)市場(chǎng)基本保持繁榮，船東收入較高1957~1966年：航運(yùn)市場(chǎng)基本處于蕭條，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，船東的收入也比較低1967~1973年：航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)過(guò)三個(gè)高峰期，雖然其中也插入了幾個(gè)嚴(yán)重的蕭條期，但航運(yùn)市場(chǎng)基本保持較高的收入1974~1986年：航運(yùn)市場(chǎng)基本處于蕭條1986~2000年：航運(yùn)市場(chǎng)以蕭條為主，偶爾也插入繁榮時(shí)期2000~2007年：伴隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)，世界原油和鐵礦石的運(yùn)量大幅增加，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了持續(xù)繁榮的景象。2007~

5、至今：航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)低迷狀態(tài)航運(yùn)市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)特征及供求關(guān)系航運(yùn)市場(chǎng)具有周期性循環(huán)的經(jīng)濟(jì)特征。當(dāng)航運(yùn)市場(chǎng)的需求大于供給時(shí)，運(yùn)價(jià)上漲，此時(shí)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)會(huì)出現(xiàn)：1，船齡較大，效率較低的船舶會(huì)重新回到航運(yùn)市場(chǎng)2，船東為了利潤(rùn)最大化，一般會(huì)將船舶的經(jīng)營(yíng)速度以及減少一切非運(yùn)營(yíng)時(shí)間；當(dāng)航運(yùn)市場(chǎng)上的供給大于需求時(shí)，此時(shí)航運(yùn)市場(chǎng)會(huì)出現(xiàn)：1，一些在經(jīng)營(yíng)上不景氣的船舶的買賣價(jià)格將下降至報(bào)廢的價(jià)格，使得這些船舶被迫拆解，從而長(zhǎng)期的離開航運(yùn)市場(chǎng)，此時(shí)航運(yùn)市場(chǎng)上的船舶噸位開始絕對(duì)下降。2.大量船舶在二手船市場(chǎng)被出售，產(chǎn)生許多新的船東由于運(yùn)價(jià)占貨物總價(jià)值的比例較小，一般在

6、10%左右，運(yùn)價(jià)對(duì)航運(yùn)需求影響不大，因此國(guó)際航運(yùn)需求航運(yùn)需求曲線的彈性很小，其曲線是一條很陡峭的曲線，如圖所示的三條需求曲線D1、D2、D3，這就是國(guó)際航運(yùn)的派生需求特征。那么企業(yè)如何在低迷的航運(yùn)市場(chǎng)中捕捉機(jī)遇？當(dāng)前，企業(yè)的經(jīng)營(yíng)環(huán)境正面臨著兩大巨變：第一是經(jīng)濟(jì)全球化的步伐加快。國(guó)家經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)越來(lái)越離不開對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展，吸引外資和對(duì)外投資規(guī)模越來(lái)越大，跨過(guò)公司越來(lái)越強(qiáng)；第二是工業(yè)經(jīng)濟(jì)向基于知識(shí)和信息服務(wù)的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)化。信息技術(shù)在投入的資本構(gòu)成上比重增大，企業(yè)生產(chǎn)率將取決于為之服務(wù)的信息系統(tǒng)的質(zhì)量。2015年，在國(guó)際干散貨運(yùn)輸持續(xù)低迷，BDI指數(shù)

7、屢創(chuàng)新低;集裝箱運(yùn)價(jià)接連下跌，閑置運(yùn)力不斷攀升的情況下，國(guó)際油輪運(yùn)輸憑借其卓越的表現(xiàn)可謂是航運(yùn)寒冬中的一抹亮色。進(jìn)入2016年，在航運(yùn)市場(chǎng)整體態(tài)勢(shì)持續(xù)低迷的狀況下，火熱的油輪市場(chǎng)究竟能持續(xù)多久?干散貨、集裝箱和油輪這三大細(xì)分市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)及需求特點(diǎn)將發(fā)生哪些變化，都將成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，從反映世界原油運(yùn)輸?shù)腂DTI指數(shù)表現(xiàn)來(lái)看，2015以來(lái)呈現(xiàn)顯著的回升態(tài)勢(shì)。同時(shí)，BDTI各組船型中以VLCC市場(chǎng)表現(xiàn)最為搶眼，1年期31萬(wàn)噸油輪期租費(fèi)率到2015年12月平均水平已經(jīng)突破56000美元/日，較2013年的歷史低位數(shù)據(jù)增長(zhǎng)超

8、過(guò)210%。船舶經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)Gibson最新報(bào)告顯示，2015年，油船市場(chǎng)拆船量持續(xù)下降，拆船活動(dòng)達(dá)到25年以來(lái)的最低水平。據(jù)船舶價(jià)值評(píng)估機(jī)構(gòu)VesselsValue的數(shù)據(jù)，從2015年初至年末，