baidu-高鐵對(duì)城市空間和產(chǎn)業(yè)的影響分析

《baidu-高鐵對(duì)城市空間和產(chǎn)業(yè)的影響分析》由會(huì)員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在工程資料-天天文庫(kù)。

1、高鐵對(duì)城市空間和產(chǎn)業(yè)的影響唐黎明安邦集團(tuán)合伙人Tangliming2000@126.com摘要：過(guò)去的十年里，各地方政府掀起了高鐵建設(shè)的狂潮，高鐵引領(lǐng)中國(guó)全面進(jìn)入高鐵時(shí)代，高鐵建設(shè)趨于理性以后，高鐵沿線的城市如何發(fā)展？高鐵對(duì)城市空間、產(chǎn)業(yè)格局、基礎(chǔ)設(shè)施的影響在哪里？都是執(zhí)政者需要靜下心來(lái)思考的問(wèn)題，這也是本文要重點(diǎn)闡明的幾類問(wèn)題。過(guò)去的十年里，各地方政府掀起了高鐵建設(shè)的狂潮，高鐵引領(lǐng)屮國(guó)全而進(jìn)入高鐵時(shí)代，根據(jù)中國(guó)鐵路“十二五”規(guī)劃，到“十二五”期末，中國(guó)高鐵“四縱四橫”的骨架以及環(huán)海鐵路線將基木建成。按照鐵道部原部長(zhǎng)劉志軍的建設(shè)計(jì)劃，主要高鐵線路原本應(yīng)集中在2011年、2012年投入運(yùn)營(yíng)，

2、不過(guò)，在劉志軍落馬以及“7-23”動(dòng)車(chē)事故Z后，高鐵建設(shè)開(kāi)始急速降溫，幾乎所有的在建項(xiàng)冃都不得不緩建。2011年，中國(guó)僅完成鐵路基本建設(shè)投資4690億，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于原本7000億的計(jì)劃。直到今年6月前后，決策層又再逐漸加碼鐵路投資以“穩(wěn)增長(zhǎng)”，鐵路基木建設(shè)投資計(jì)劃從年初的4060億增加至目前的5160億。高鐵建設(shè)趨于理性以后，高鐵沿線的城市如何發(fā)展？髙鐵對(duì)城市空間、產(chǎn)業(yè)格局、基礎(chǔ)設(shè)施的彩響在哪里？這些都是執(zhí)政者需要靜下心來(lái)思考的問(wèn)題。高鐵對(duì)城市與區(qū)域的影響，既包括城際或區(qū)域?qū)用妫埠w城市層面和站域?qū)用?，既與高鐵與城市的特定互動(dòng)方式有關(guān)，也與高鐵與其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)與整合有關(guān)，高鐵對(duì)城由的彩響

3、，既有正面的積極效應(yīng)，也有負(fù)面的影響，我們將參考全球高鐵城市發(fā)展案例，從時(shí)間階段、宇間布局、產(chǎn)業(yè)格局、交通設(shè)丿施、站點(diǎn)建設(shè)等多個(gè)角度，全面解析髙鐵對(duì)城市空間和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。一，高鐵對(duì)城市發(fā)展格局的影響具有階段性基本而言，高鐵這樣的人型基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市形態(tài)和經(jīng)濟(jì)格局的彩響至少有兩種途徑：一是大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來(lái)區(qū)域空間格局的演變；二是高鐵使沿線城市的時(shí)間聯(lián)系發(fā)生變化，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)隨Z變遷。隨著高鐵的開(kāi)通，各個(gè)城市的可達(dá)性將發(fā)生變化，區(qū)位優(yōu)勢(shì)會(huì)出現(xiàn)此消彼長(zhǎng)，城市區(qū)域空間范圍、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和發(fā)展理念將發(fā)生巨大變化。區(qū)域與區(qū)域Z間的人流、資源、信息、技術(shù)等將重新分配。然而，高鐵由于時(shí)間要求、票價(jià)的和對(duì)

4、高位，忖標(biāo)群體主要是高端人才的商務(wù)活動(dòng)，開(kāi)通后的高鐵將加快資源配置屮的高端人才以及現(xiàn)代高端服務(wù)業(yè)資金的流動(dòng)。對(duì)于沿線城市而言，由于不同城市間有著不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，具有不同的資源稟賦，高鐵對(duì)不同發(fā)展程度的城由的影響也是不同的。高鐵對(duì)區(qū)域空間的影響主要體現(xiàn)在極化效應(yīng)、互補(bǔ)效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)三種，將在不同時(shí)期對(duì)區(qū)域或城市帶來(lái)影響。極化效應(yīng)往往出現(xiàn)在高速鐵路建設(shè)的初期階段，隨著區(qū)域一體化進(jìn)程的推進(jìn)，互補(bǔ)效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)逐漸呈現(xiàn)。大致可以分為如下三個(gè)階段：第一階段，出高鐵開(kāi)通引起的大量客流和客流本身附帶的信息流、資金流、貨物流的交換，高鐵的通道效應(yīng)使資源和信息要素在節(jié)點(diǎn)溢出，并月?在節(jié)點(diǎn)周?chē)?，?/p>

5、此產(chǎn)生了與周邊區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展的勢(shì)能差，在這個(gè)階段以極化效應(yīng)為主，各種優(yōu)勢(shì)資源要素因?yàn)榻煌芰Φ奶岣?，流向更加具有?guī)模效應(yīng)的沿線人中城市,中小城市存在被邊緣化的可能性。第二階段，在這種勢(shì)能差的引導(dǎo)下，周邊區(qū)域的生產(chǎn)要素在空間分布上產(chǎn)生差異，部分土地消耗大、勞動(dòng)密集型的產(chǎn)業(yè)逐漸遷出區(qū)域核心城市，與此同時(shí)高速鐵路沿線一些中小型城市由于自身稟賦和可達(dá)性的完善，開(kāi)始承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，并且利用自身優(yōu)勢(shì)和高速鐵路帶來(lái)的時(shí)空距離的變化，推進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)，如旅游、會(huì)展、信息及制造業(yè)產(chǎn)業(yè)等的發(fā)展，在這個(gè)階段以城市互補(bǔ)效應(yīng)為主。第三階段由于交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善，高速鐵路線路Z間、高速鐵路與其他交通運(yùn)輸設(shè)施Z間形成一定的網(wǎng)絡(luò)

6、化結(jié)構(gòu)，依托“客運(yùn)+貨運(yùn)”，“高速公路+高速鐵路”，“航空+高速鐵路”等的交通網(wǎng)絡(luò)模式，人中小城市Z間各種要索的空間關(guān)聯(lián)活動(dòng)更加密切。高速鐵路、高速公路及其他線路使區(qū)域發(fā)展呈現(xiàn)“點(diǎn)——軸一—帶”的演變特征，隨著高速鐵路網(wǎng)絡(luò)和其他交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展，區(qū)域由綜合交通經(jīng)濟(jì)帶向區(qū)域一體化格局轉(zhuǎn)變，區(qū)域內(nèi)各城鎮(zhèn)形成網(wǎng)絡(luò)化等級(jí)結(jié)構(gòu)體系,高速鐵路沿線的都市區(qū)將不斷增長(zhǎng)并但擴(kuò)人其腹地，與相鄰的都市區(qū)產(chǎn)生耦合，并在功能和結(jié)構(gòu)上重組，對(duì)于密集的都市區(qū)則會(huì)形成連綿的都市帶。需要指出的是，上述三種影響效應(yīng)只是各個(gè)階段主要的表現(xiàn)形式，在每一個(gè)階段可能會(huì)同時(shí)出現(xiàn)三種效應(yīng)的作用，共同影響區(qū)域的發(fā)展和演變。二，高鐵建

7、設(shè)將重組沿線城市格局我們以京滬高鐵和山東為例，來(lái)看看高鐵如何重組沿線城市格局。2011年6月30日，京滬高鐵正式通車(chē)運(yùn)行，全線長(zhǎng)度為1318T米。具中，山東段長(zhǎng)358千米，它是京滬高鐵途經(jīng)7省市中最長(zhǎng)的一段。在全線21個(gè)站點(diǎn)中，山東占6個(gè)。京滬高鐵使山東西部形成1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈，京滬分別與山東形成半日經(jīng)濟(jì)圈。山東作為京津冀、長(zhǎng)三角兩大經(jīng)濟(jì)圈中間的重要省份，不僅要承載起新中心的地位，還會(huì)成為兩大經(jīng)濟(jì)圈輻射的直接受益者，演變成一