09 高速鐵路影響城市與區(qū)域發(fā)展的機理[1]

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1、高速鐵路影響城市與區(qū)域發(fā)展的機理王緝憲香港大學地理系導言高速鐵路（以下簡稱高鐵）這里指設計最高時速達到或超過200公里的鐵路。目前，這類鐵路是為客運設計的。在我國，把這類線路連接成網(wǎng)，雖然在某些路段以準高速行駛，并正式稱為‘客運專線’，但與歐洲的情況相似，人們?nèi)匀粚⑵浞悍Q為高鐵。它正在成為與傳統(tǒng)鐵路系統(tǒng)不同的另外一個運輸網(wǎng)絡，本文就在這個泛稱定義上分析其空間作用機理。從本質(zhì)上,高鐵無非是在現(xiàn)有的城際和區(qū)域(含國家甚至國際)增加了一個運輸網(wǎng)絡層次。然而，正如筆者在另一文章所簡述的（王緝憲、林辰輝，2010），鑒于高鐵特性以及其所連接的城市與地區(qū)可能處在不同城市

2、化階段，該運輸系統(tǒng)對城市和區(qū)域發(fā)展帶來的空間影響會有很大差別。本文希望通過更全面的論述和引證,提出高鐵影響城市與區(qū)域空間發(fā)展的基本機理，以便在這種影響大規(guī)模出現(xiàn)在中國之時，為有關(guān)研究者和決策者提供一個起步點和分析框架。高鐵整體發(fā)展概況和基本特點經(jīng)過幾十年相對緩慢的發(fā)展后，高鐵近年在世界各地的迅速擴張，被運輸界視為向鐵路系統(tǒng)的回歸。十九世紀至二十世紀初是鐵路的第一次繁榮期。之后其發(fā)展勢頭被公路系統(tǒng)大發(fā)展和航空業(yè)崛起取代。適合中短途的高速公路和適合長途的大型噴氣機對鐵路帶來前所未有的競爭。近一二十年出現(xiàn)的鐵路回歸主要是出于對公路、空運堵塞的不滿和對這兩種主要運輸

3、方式帶來的環(huán)境污染問題的再認識。與公路和航空運輸比較，鐵路能耗低、環(huán)境污染小、運輸能力大。第一條被視為高鐵的實際運用線路是1964年投入運營的日本國鐵‘新干線’東海道段。自此開始的半個世紀，法國、西班牙、德國、比利時、荷蘭等國以及我國內(nèi)地及臺灣省也陸續(xù)建成了高鐵線路?？傮w而言，包括現(xiàn)在我國被視為準高鐵的線路在內(nèi)，日本、歐盟、中國是高鐵網(wǎng)覆蓋最廣的區(qū)域。各國高鐵都有一個如何融入現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)的過程。一種做法是技術(shù)上與現(xiàn)有鐵路基本不兼容的發(fā)展，如日本新干線系統(tǒng)、西班牙高鐵（AVE）系統(tǒng)。這種系統(tǒng)技術(shù)上相對容易，而且成本比較低。另一種做法是與既有傳統(tǒng)鐵路系統(tǒng)兼容，像

4、法國高鐵TGV系統(tǒng)，車輛在信號等系統(tǒng)方面需要有雙重設置，成本較高。但這種‘向下兼容’的好處是可以將高速列車真正融入老系統(tǒng)、老車站。由于老站通常在市中心地區(qū)并有很好的市內(nèi)交通駁接系統(tǒng)，因此外部改造成本低，市內(nèi)可達性高。近年中國高鐵發(fā)展的趨勢，是將部分既有鐵路改造(包括直線化、軌距標準化)成為準高速系統(tǒng)，使營運時速提高到200公里；另外全新建設高速新線，通常營運時速超過250公里。而新系統(tǒng)是相當獨立的系統(tǒng)，它與原有準高速（200公里/小時以內(nèi)）的動車組系統(tǒng)最大的不同就是與原有的鐵路系統(tǒng)不兼容，因為它更多的考慮是‘向上兼容’，即準備迎接更高速度的新技術(shù)。由于這個原

5、因，我國高鐵相對于法國及其他諸多歐盟國家（如比利時、荷蘭、德國等）而言，與傳統(tǒng)鐵路系統(tǒng)的兼容度低，可以說是一個相對獨立的運輸系統(tǒng)。從運輸?shù)乩斫嵌瓤?，高鐵若作為一個獨立系統(tǒng)，必然與其他運輸系統(tǒng)有一個可以界定的比較優(yōu)勢市場，主要體現(xiàn)在以出行距離計算的服務范圍上。日本、歐洲以及我國都有人做過這方面的比較（Takatsu,2007)。這種比較的對象通常包括了民用航空、普通鐵路、公路汽車運輸這三個方式。雖然各個研究具體確定出的理想服務范圍并不完全一致，但這些研究的思路和考慮的方面是基本相同的。他們都指出：（1）高鐵與其他運輸方式比較時必須考慮‘門到門’的出行時間，即包

6、含了諸如提前到達機場通過安檢和等候飛機的時間和通往機場的市內(nèi)交通時間。由于高鐵站往往設于市區(qū)甚至市中心，因此‘門到門’出行時間的考慮是體現(xiàn)高鐵優(yōu)勢的重要元素。（2）高鐵的速度基本決定了其主要具市場競爭優(yōu)勢的距離。例如,250公里最高時速的系統(tǒng)在150-800公里的距離內(nèi)是最有競爭優(yōu)勢的。速度越高，高鐵與800公里以上的航空運輸市場的競爭越大，因為假設其系統(tǒng)外旅時間比民航短；同時，隨著高鐵速度的增加，其與中短距離的公路競爭的優(yōu)勢越小，因為其高速行駛的要求造成了最小站間距的增加，從而失去了短距離城市間的運輸市場。（3）不存在絕對的市場分界，因為時間成本、票價等費

7、用項、舒適度、轉(zhuǎn)乘方便程度等都會影響乘客的選擇。關(guān)于這些方面我們在下面的高鐵影響機理鑒別和分析中會進一步涉及或展開。高鐵影響城市與區(qū)域發(fā)展的承載體目前的高鐵僅為客運系統(tǒng),其對城市與區(qū)域發(fā)展之影響（以下簡稱‘高鐵影響’）主要由三部分承載。第一，其帶來的物理變化。這包括兩部分。一是線路及輔助設施建設帶來的影響，二是客站的影響。如果不是建在地下，線路可以長久地影響城市的景觀；如果再不是高架設置，甚至會造成永久的空間分割。高鐵要求轉(zhuǎn)彎半徑小、坡度小。因此，對于市域內(nèi)地平面高差大的城市或者需要保持鐵路橋底凈空足以通行船舶的城市，高架設置成為重要選擇，而高鐵站也往往需要

8、架高。這會造成建設成本的增加。然而，對于小城市而言，