城市交通擁堵成因分析及對策研究.pdf

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1、城市交通擁堵成因分析及對策研究張建軍魏景麗吳迪【摘要】我國經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，伴隨著居民出行需求的快速增長和汽車保有量的快速增加，從而使得道路交通量水平急劇攀升。根據(jù)公安部交管局發(fā)布數(shù)據(jù)，截至2012年末，我國汽車保有量達到12089萬輛[1]，已成為世界第二大汽車保有量國家，隨之而來的交通擁堵已越來越多的成為城市焦點問題。交通擁堵帶來了嚴重的環(huán)境、資源、經(jīng)濟等問題，為此，緩解城市交通擁堵，提高城市交通運行效益，已成為城市規(guī)劃、建設(shè)、管理部門的當(dāng)務(wù)之急?；趽矶鲁梢蚩梢苑譃槌０l(fā)性交通擁堵和偶發(fā)性交通擁堵。對于常發(fā)性交通擁堵的成因，分別從交通、空間和經(jīng)濟

2、角度進行了分析，提出城市交通治理的總體思路，并結(jié)合馬鞍山交通整治的實例對交通擁堵整治的具體方法進行探討?！娟P(guān)鍵詞】城市交通；交通擁堵；交通經(jīng)濟學(xué)；城市空間；擁堵整治1.城市交通擁堵概述對交通擁堵的評價往往出于人的感官，不同的城市、不同的道路條件、不同人對向同的交通運行狀況往往有著不同的擁堵評價。因此，目前尚無統(tǒng)一的交通擁堵定義，而更多的只是把交通擁堵現(xiàn)象籠統(tǒng)的定義為交通需求超過道路通行能力時，產(chǎn)生的交通滯留現(xiàn)象。這樣的定義說明了一般狀況下交通擁堵的成因。現(xiàn)有對于城市交通擁堵狀態(tài)更多的基于擁堵成因、擁堵時序和擁堵程度進行分類?；趽矶鲁梢蚩梢苑譃槌０l(fā)性交

3、通擁堵和偶發(fā)性交通擁堵；基于擁堵時序則分為原始擁擠和后續(xù)[2]擁擠；而根據(jù)北京交通擁堵指數(shù)的評判，其中交通擁堵階段包括輕度擁堵、中度擁堵和嚴重擁堵。其中，前兩種分類方法也為我們治理交通擁堵找到了切入點。對于偶發(fā)性交通擁堵而言，需要加強對道路運行秩序的管控，提高對道路突發(fā)事件的應(yīng)急反應(yīng)能力。這種應(yīng)急反應(yīng)能力從擁堵時序角度而言，主要包括兩方面：一方面需要高效的恢復(fù)問題路段的通行條件；另一方面也需要及時劃定交通擁堵波及區(qū)域，對外圍交通采用合理的交通引導(dǎo)分流方案。值得說明的是，高效恢復(fù)問題路段通行條件不光需要完善的應(yīng)急預(yù)案機制，還需要在道路設(shè)計時考慮設(shè)置應(yīng)急設(shè)

4、施，如高速公路的應(yīng)急車道、封閉快速路設(shè)置應(yīng)急停靠區(qū)域等。對于常發(fā)性交通擁堵而言，其根本原因還是交通供需矛盾。根據(jù)交通擁堵空間的不同可以將常發(fā)性交通擁堵具體分為節(jié)點擁堵、路段擁堵（或者通道擁堵）、區(qū)域擁堵。其中節(jié)點交通擁堵而言，通常首先考慮對擁堵交叉進行交通管控的優(yōu)化和節(jié)點工程改造（如：多路交叉渠化改造、互通改造等），在交通管控優(yōu)化難以適應(yīng)交通需求，而建設(shè)條件難以支撐工程改造時，則可以考慮路網(wǎng)分流，依靠交叉口群進行組合分解；對于路段或通道交通擁堵而言，在交通管理優(yōu)化難以適應(yīng)交通需求而需要進行交通設(shè)施改造時，通常需要首先考慮運行車輛的OD構(gòu)成，根據(jù)主要OD

5、點對分布選擇優(yōu)先進行原路擴容改造還是新建替代路徑；對于區(qū)域交通擁堵而言，需要首先分清擁堵來源于過境交通、內(nèi)部交通還是出入交通，從而選擇優(yōu)先1改造外圍交通環(huán)境、內(nèi)部交通環(huán)境還是強化內(nèi)外交通的銜接。本文主要對于常發(fā)性交通擁堵的成因、解決思路和整治案例進行研究。2.城市交通擁堵成因改善城市交通環(huán)境需要首先分析交通擁堵成因，而分析交通擁堵成因往往需要從交通內(nèi)在需求出發(fā)分析供需的匹配性。對于交通需求而言，其發(fā)生、吸引需求來自于城市空間用地形態(tài)，其出行分布和路徑選擇又置身于特定的經(jīng)濟行為。因此，本文在分析城市交通擁堵成因時分別從交通、空間和經(jīng)濟角度進行了研究。2.

6、1擁堵的交通成因如前文所述，常發(fā)性交通擁堵源之于交通的供需矛盾，那么我國現(xiàn)狀的交通需求發(fā)展態(tài)勢如何，道路網(wǎng)絡(luò)通行供給又存在哪些問題呢？2.1.1變化中的交通需求在當(dāng)前城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的進程中，交通需求特征包含的交通方式、出行距離、交通流量以及交通流向均處于快速的變化之中。以馬鞍山為例，其先后于2011年和2003年實施了兩次居民出行調(diào)查，從分析結(jié)果來看，2011年城市交通出行方式主要以步行和電動車為主，其中出租車和私家車出行方式占總出行的5.3%，較2003年增長了9.6倍，而相比之下公交出行比例為12.7%，僅提高1%。隨著城市空間的快速擴張，2011

7、年居民平均出行距離達到2.8km，平均出行時耗23.79min，比2003年增長了20.9%。2000～2010年間全市汽車保有量增長了8.1倍，而同時調(diào)查結(jié)果顯示私人小汽車購買意向數(shù)量將為現(xiàn)狀（2011年）戶均[3]擁有量的20倍。另外，隨著行政區(qū)劃的調(diào)整，城市空間由濱江發(fā)展調(diào)整為擁江發(fā)展，城市組團間的交通出行期望產(chǎn)生了較大的變化。這些交通需求特征的變化給道路供給提出了更高的要求。圖1馬鞍山城市空間規(guī)劃現(xiàn)狀（左圖）及未來（右圖）2.1.2現(xiàn)實中的路網(wǎng)通行條件2考察區(qū)域路網(wǎng)的供給能力，需要結(jié)合路網(wǎng)密度、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)布局和交叉口條件等因素進行具體分析。

8、根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（GB50220-95）規(guī)定，城市道路面積宜為人均6-13.5