基于乘客滿意度的公交發(fā)車間隔問題.docx

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1、學(xué)科分類號(hào)本科畢業(yè)論文題目（中文）：基于乘客滿意度的公交發(fā)車間隔問題（英文）：姓名：張寧學(xué)號(hào)：院（系）：數(shù)學(xué)與計(jì)算機(jī)科學(xué)學(xué)院專業(yè)、年級(jí)：數(shù)學(xué)與應(yīng)用數(shù)學(xué)專業(yè)2007級(jí)指導(dǎo)教師：鄧漢元二○一一年三月7基于乘客滿意度的公交發(fā)車間隔問題數(shù)學(xué)與應(yīng)用數(shù)學(xué)專業(yè)2007級(jí)張寧摘要：本文主要研究了基于乘客滿意度的公交發(fā)車間隔問題。主要將公交發(fā)車頻率模型運(yùn)用到適用范圍縮小到確定的區(qū)域內(nèi)，即大學(xué)城區(qū)域內(nèi)，以研究在既滿足大學(xué)城內(nèi)的學(xué)生、老師（本文以學(xué)生為重點(diǎn)研究對(duì)象）的上學(xué)上班需求，又符合公交公司的利益的公交調(diào)度模型。關(guān)鍵詞：公交調(diào)度；發(fā)車間隔；乘客滿意度1引言公交車是城市生活中不可或缺的交通

2、工具，給城市居民的出行帶來了便捷，同時(shí)也給公交公司帶來一定的經(jīng)濟(jì)效益。公交調(diào)度是公共交通運(yùn)營(yíng)管理工作的核心，直接影響到公司的服務(wù)質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)效益以及社會(huì)效益，和乘客對(duì)該公交公司的滿意度。一個(gè)好的發(fā)車時(shí)刻表應(yīng)充分體現(xiàn)乘客和公交公司雙方利益的均衡，而制定合理的發(fā)車時(shí)刻表的關(guān)鍵在于發(fā)車的時(shí)間間隔的確定。對(duì)于乘客而言，發(fā)車間隔越短，乘客所需要的候車時(shí)間就越短，而且不會(huì)顯得擁擠；對(duì)于公交公司而言，希望發(fā)車間隔有一定長(zhǎng)度，這樣滿載率、公交車的有效利用率就會(huì)提高，相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)成本也就會(huì)降低。本文兼顧公交公司和乘客的利益，結(jié)合發(fā)車頻率模型，以乘客滿意程度為條件分析本地實(shí)際情況，同時(shí)對(duì)所用模

3、型進(jìn)行評(píng)價(jià)和優(yōu)化。2乘客滿意度7近年來，公共交通中的乘客滿意度這一反映經(jīng)濟(jì)質(zhì)量的指標(biāo)越來越受到廣大民眾的重視。文獻(xiàn)[1]研究了公共交通服務(wù)特殊性和乘客滿意度評(píng)價(jià)的主觀心理特性的基礎(chǔ)上，建立了公共交通服務(wù)水平乘客滿意度的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，文獻(xiàn)[2]總結(jié)了公共交通服務(wù)乘客滿意度理論理論的基本概念，并以城市公交運(yùn)營(yíng)為研究對(duì)象，從公交行業(yè)服務(wù)的特點(diǎn)入手，利用層次分析法建立顧客滿意度測(cè)評(píng)模型。2.1乘客滿意度理論含義乘客滿意度研究是隨著由服務(wù)導(dǎo)向向乘客導(dǎo)向轉(zhuǎn)變的營(yíng)銷理念逐漸深入而發(fā)展起來的。乘客滿意度研究方法的理論含義是：乘客滿意度研究的基本假設(shè)是乘客的消費(fèi)體驗(yàn)與期望值之間的匹配程度

4、，當(dāng)期望低于消費(fèi)體驗(yàn)時(shí)，乘客就滿意；而當(dāng)期望高于消費(fèi)體驗(yàn)時(shí)，乘客就不滿意。乘客在接觸服務(wù)之前，往往會(huì)對(duì)其存在一定的期望，而在接受服務(wù)之后又會(huì)有一個(gè)評(píng)價(jià)，由于該評(píng)價(jià)與之前的期望存在一定的反差，所以會(huì)產(chǎn)生對(duì)該服務(wù)的最終心理評(píng)分，該評(píng)分即滿意度。確切地說，滿意度是指一個(gè)人通過對(duì)一個(gè)產(chǎn)品或一種服務(wù)的可感知的效果（或結(jié)果）與他本人的期望值相比較后，形成的愉悅或失望的感覺狀態(tài)。由于滿意度高的乘客會(huì)進(jìn)而產(chǎn)生對(duì)該服務(wù)的忠誠(chéng)度，因此，研究和提高乘客滿意度對(duì)公交公司的未來發(fā)展具有至關(guān)重要的意義。2.2公交乘客滿意度評(píng)價(jià)模型建立72.2.1模型的假設(shè)模型假設(shè)必須考慮優(yōu)化模型的實(shí)用性,以及所用

5、數(shù)據(jù)的規(guī)范性、通用性,可以忽略一些對(duì)整體影響不大的環(huán)節(jié)和情況。因此,對(duì)線路調(diào)度問題進(jìn)行如下簡(jiǎn)化假設(shè):1)以線路單邊的發(fā)車頻率(發(fā)車間隔)為研究對(duì)象；2)乘客在任何時(shí)段內(nèi)各站點(diǎn)上下客流情況及斷面客流量已知；3)線路上的公交車為同一型號(hào)；4)根據(jù)全線客流劃分時(shí)段,同一時(shí)段內(nèi)發(fā)車間隔相等；5)同一時(shí)段內(nèi)單位時(shí)間里的上下客車人數(shù)為定值；6)各站點(diǎn)服務(wù)時(shí)間相同,服務(wù)水平較高,乘客不存在滯留情況；7)在不發(fā)生意外的情況下,車輛間時(shí)距固定。2.2.2乘客候車滿意度模型計(jì)算設(shè)：線路車站數(shù)為1，2，…，m,m+1，共m站，全天共發(fā)車n次(著重研究單向過程)。tij為第i站第j輛車到達(dá)時(shí)刻

6、；t′ij為第i站第j輛車離開時(shí)刻；ai(t)為在t時(shí)刻的乘客到達(dá)率(分時(shí)間段平均到達(dá)率)；Wij為在第i站等候第j輛車的乘客數(shù)，W′ij為第i站需要上第j輛車人數(shù)，7Cmax為為公交車的最大非擁擠容量;Vij為第j輛車到達(dá)第i站時(shí)車上乘客;Kij為第i站第j輛車到達(dá)時(shí)車上乘客平均下車率(下車人數(shù)/行車間隔);qij為在第i站第j輛車所能提供的非擁擠乘車空間,0，其他（3）Mij為在第i站登上第j輛車超過擁擠限度的乘客，Aij為在第i站登上第j輛車的非擁擠乘客數(shù)L為乘客容忍的最大候車時(shí)間,在不同時(shí)間段,L取值不同；Sij為第i站登上第j輛車的滿意人數(shù),(根據(jù)假設(shè)7,可以

7、認(rèn)為,只要使發(fā)車間隔保持在L以內(nèi),那么登上車的非擁擠乘客數(shù)就可以認(rèn)為是滿意人數(shù),本文均討論這種情況),7（4）T為該線路全天運(yùn)營(yíng)時(shí)間;Pa為全天各站累計(jì)到達(dá)乘客人數(shù),t1，j為j輛車的發(fā)車時(shí)間；S為乘客總滿意度，（6）2.3長(zhǎng)沙市河西大學(xué)城案例分析選取長(zhǎng)沙市河西大學(xué)城范圍內(nèi)的一條公交線路（以旅游1路公交車為例，以下簡(jiǎn)稱旅1）進(jìn)行定量分析。根據(jù)公交公司的運(yùn)營(yíng)需求，優(yōu)化后每日總發(fā)車車次不超過優(yōu)化之前?；緮?shù)據(jù)情況如下：旅1在大學(xué)城范圍內(nèi)有且只有10站，所獲得的數(shù)據(jù)是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)工作日單行（以上行方向?yàn)槔└髡緩?6:30-22:00共15.5h內(nèi)