汽車論文-客車側(cè)翻碰撞加速度評(píng)價(jià)的研究

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1、汽車論文

2、客車側(cè)翻碰撞加速度評(píng)價(jià)的研究　　本文在依照GB/T17578-1998進(jìn)行客車實(shí)車側(cè)翻試驗(yàn)的基礎(chǔ)上，對(duì)客車側(cè)翻碰撞的加速度評(píng)價(jià)進(jìn)行了研究　　　　本文在客車側(cè)翻試驗(yàn)的基礎(chǔ)上，研究了客車側(cè)翻碰撞的加速度評(píng)價(jià)指標(biāo)。從最大加速度、平均加速度和加速度均方根三個(gè)方面對(duì)客車側(cè)翻碰撞加速度進(jìn)行了評(píng)價(jià)。這三個(gè)加速度指標(biāo)可以作為評(píng)價(jià)客車側(cè)翻碰撞安全性改進(jìn)效果的依據(jù)?！　　　∫弧⑶把浴　　　‰S著我國公路高速客車市場(chǎng)的蓬勃興起，客車安全性日益受到人們的關(guān)注，客車被動(dòng)安全性能研究逐漸成為一個(gè)熱點(diǎn)，國外已經(jīng)做了大量的研究工作。

3、由于我國的標(biāo)準(zhǔn)GB/T17578-1998《客車上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的規(guī)定》尚沒有強(qiáng)制執(zhí)行，同時(shí)由于客車實(shí)車碰撞試驗(yàn)成本高、工作量大等原因，國內(nèi)客車生產(chǎn)廠家一直沒有開展客車側(cè)翻試驗(yàn)的研究。　　　　我國的標(biāo)準(zhǔn)GB/T17578-1998以及歐洲的ECER-66中都只對(duì)側(cè)翻碰撞中客車車身變形，即生存空間指標(biāo)作了要求，[1][2]這些指標(biāo)能夠說明客車車身結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度性能，但不能完全反映客車側(cè)翻碰撞的安全性能。因此，本文在依照GB/T17578-1998進(jìn)行客車實(shí)車側(cè)翻試驗(yàn)的基礎(chǔ)上，對(duì)客車側(cè)翻碰撞的加速度評(píng)價(jià)進(jìn)行了研究?！　　?/p>

4、　二、客車側(cè)翻試驗(yàn)　　　　為檢驗(yàn)?zāi)炒笮涂蛙嚿喜拷Y(jié)構(gòu)強(qiáng)度、研究客車側(cè)翻碰撞安全性能，我們進(jìn)行了一次實(shí)車側(cè)翻試驗(yàn)?？蛙噦?cè)翻試驗(yàn)按照GB/T17578-1998的要求進(jìn)行。將試驗(yàn)客車放置在離地高80cm的水平可翻轉(zhuǎn)試驗(yàn)平臺(tái)上，采取措施防止客車縱向滑移和車輪的側(cè)向滑移并確?？蛙嚫鬏S的同步側(cè)傾，將試驗(yàn)臺(tái)一端頂起，使得客車在沒有搖晃和不受其他外力影響的情況下側(cè)傾直至翻倒，側(cè)傾角速度不應(yīng)超過50°/S（0.087rad/s）。標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定，試驗(yàn)時(shí)及試驗(yàn)后，車身任何部分的位移都不允許侵入生存空間；生存空間內(nèi)的任何部分都不能突出

5、至變形的車身結(jié)構(gòu)外。　　　　圖1客車側(cè)翻試驗(yàn)　　　　如圖1所示，客車側(cè)翻與地面發(fā)生碰撞后前后擋風(fēng)玻璃破碎，左右圍兩側(cè)玻璃完好，車身任何部分的位移都未侵入生存空間，同時(shí)生存空間內(nèi)的任何部分都未突出至變形的車身結(jié)構(gòu)外，達(dá)到GB/T17578-1998的要求?！　　　∪⒖蛙噦?cè)翻碰撞過程中的加速度　　　　客車側(cè)翻碰撞過程是客車的動(dòng)勢(shì)能在與水泥地面發(fā)生碰撞中轉(zhuǎn)化為其他形式能量的過程?？蛙噦?cè)翻碰撞時(shí)間極短，客車與水泥地面的摩擦力與碰撞力相比要小得多，摩擦消耗的能量可以忽略，因此可以認(rèn)為客車碰撞前的總能量幾乎全部被客車車

6、身的變形所吸收?！　　　D2碰撞瞬間重心位置示意圖　　　　因此有：　　　　m-客車的空載質(zhì)量；　　　　g-重力加速度；　　　　△h-重心豎直位移量　　　　F-客車碰撞過程中所受的載荷；　　　　s-在F力作用下車身的變形；　　　　T-從開始碰撞到碰撞結(jié)束的時(shí)間；　　　　a（t）-碰撞過程中的質(zhì)心加速度；　　　　v（t）-碰撞過程中的質(zhì)心速度；　　　　從公式中可以看出，客車車身吸收的總能量E*為定值，其吸收能量的過程與質(zhì)心加速度、速度和碰撞時(shí)間有關(guān)，質(zhì)心的速度又是由質(zhì)心加速度和時(shí)間決定的，客車的側(cè)翻碰撞吸能過程可

7、以通過質(zhì)心加速度和碰撞時(shí)間反映出來。因此，可以用客車側(cè)翻碰撞過程中質(zhì)心加速度的相關(guān)指標(biāo)來評(píng)價(jià)碰撞安全性?！　　　∷?、客車側(cè)翻碰撞的加速度評(píng)價(jià)　　　　4.1加速度評(píng)價(jià)指標(biāo)　　　　客車側(cè)翻碰撞的加速度可以從最大加速度αmax、平均加速度和加速度均方根三個(gè)方面來對(duì)碰撞安全性進(jìn)行較為全面的評(píng)價(jià)。[3]　　　?。?）客車在側(cè)翻碰撞過程中所受到的最大沖擊載荷可以通過碰撞過程中的最大加速度αmax表征出來。最大加速度越大，客車車身以及帶給乘客的最大沖擊載荷就越大，碰撞安全性能越差?！　　　。?）客車側(cè)翻碰撞過程中的平均加速

8、度定義為　　　　由式可知，平均加速度與整個(gè)碰撞時(shí)間成反比，碰撞持續(xù)時(shí)間越短，質(zhì)心的平均加速度值越高,車身的平均沖擊載荷以及帶給乘客的沖擊載荷就越大，碰撞安全性能越差?！　　　。?）客車側(cè)翻碰撞過程中的加速度均方根定義為　　　　客車側(cè)翻碰撞過程中的加速度均方根表征了碰撞過程中質(zhì)心加速度α（t）與平均加速度的偏差程度，值越大，說明質(zhì)心加速度α（t）變化幅度越大，碰撞安全性能越差?！　　　?.2加速度評(píng)價(jià)　　　　圖3質(zhì)心加速度時(shí)間歷程曲線　　　　圖3為本次客車側(cè)翻試驗(yàn)中采集的客車質(zhì)心加速度數(shù)據(jù)時(shí)間歷程曲線。根據(jù)質(zhì)心

9、加速度數(shù)據(jù)可知，本次客車側(cè)翻碰撞時(shí)間約為200ms.按照4.1的評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算可得最大加速度αmax=6.13g,平均加速度，加速度均方根?！　　　】梢钥闯觯?jì)算得到的加速度評(píng)價(jià)指標(biāo)值相對(duì)于國內(nèi)外公布的汽車碰撞試驗(yàn)數(shù)據(jù)結(jié)果較低。由于客車側(cè)翻碰撞方面的公開文獻(xiàn)較少，因此沒有與其他客車側(cè)翻碰撞過程比較和參考的依據(jù)，但可以利用這三個(gè)加速度評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)同一車型的側(cè)翻碰撞安全性的改進(jìn)效果進(jìn)行比較，指標(biāo)值越低，側(cè)翻