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1、武漢地鐵的建設(shè)發(fā)展研究（湖北第二師范學(xué)院建筑與材料工程系湖北武漢）摘要：我們本次研究的命題是根據(jù)我們當(dāng)前以及今后的主要交通工具地鐵的建設(shè)問題而確定的。地鐵，作為一個(gè)大城市現(xiàn)代化的象征，它環(huán)保無污染、準(zhǔn)時(shí)快捷、運(yùn)客量大。極大的方便了人們的出行，在交通系統(tǒng)中起越來越大的作用，在國外的大城市中，為了緩解堵車現(xiàn)象和節(jié)約能源，地鐵已經(jīng)是非常普遍的交通工具了。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從20世紀(jì)初至今的100年間，法國巴黎已經(jīng)積累形成了14條地鐵線，總計(jì)210公里程度380個(gè)地鐵站臺，承擔(dān)著1150萬人口中70%的出行量。在莫斯科20
2、世紀(jì)30年代至今的80多年間，已完成11條地鐵線路，總長度約300公里，170座地鐵站的交通網(wǎng)絡(luò)，承擔(dān)著城市54%以上的運(yùn)輸量，已經(jīng)成為當(dāng)今世界日運(yùn)輸量最多的軌道系統(tǒng)。以日本東京為代表的人多地少的東方大城市，在市民擁有600多萬輛機(jī)動(dòng)車的條件下，軌道系統(tǒng)任然解決著80%的市民出行量，靠私家車出入上下班和購物的市民只占城市運(yùn)輸量的10%。①我國的地鐵發(fā)展的歷史很短，雖然北京、上海、廣州、深圳等發(fā)展較快的城市也都有不少的地鐵，但是有很多地方與國外有些差距。在地鐵中，人流量最大的地方大概要數(shù)地鐵換乘站了，改進(jìn)地
3、鐵的換乘形式，提高換乘效率，可以有效的疏散人群，節(jié)約人們的時(shí)間和體力，是體現(xiàn)人民優(yōu)質(zhì)生活一個(gè)重要的方面。關(guān)鍵詞：地鐵換乘客流量空間文化武漢為華中地區(qū)最大都市，中國華中地區(qū)的金融中心、交通中心、文化中心，長江中下游特大城市。世界第三大河長江及其最長支流漢水橫貫市區(qū)，位于長江、有京廣線、襄渝線、漢丹線、焦枝線、枝柳線及武大線等組成的鐵路交通網(wǎng)。武漢客運(yùn)港是長江沿線上最大的客運(yùn)港口，有107、316、318國道通過武漢，武漢通往其他周邊城市的高速公路，組成了一個(gè)連接南北的公路交通網(wǎng)絡(luò)。在全國交通運(yùn)輸格局中是少有
4、的集公路、鐵路、航空、水運(yùn)于一體的交通樞紐享有“九省通衢”之美譽(yù)，每時(shí)每刻都有大量的人流從武漢中轉(zhuǎn)至全國各地。②在全國的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，武漢占有極其重要的地位，在武漢市內(nèi)，由于城市大、外來人口數(shù)量多，交通方式傳統(tǒng)，人們的出行很不方便，而城市的交通對城市的發(fā)展非常重要，這需要有新的便利的交通工具來滿足城市的發(fā)展需要。在全國的交通布局中，武漢四通八達(dá)，連接和溝通了周圍其他的城市。而在市內(nèi)，由于有眾多的國內(nèi)高速、國道、鐵路。從某一個(gè)方面也對市內(nèi)的交通發(fā)展有一定的負(fù)面影響。而地鐵，正是解決這一問題的最好出路。由于
5、地鐵處于地下，對地面已有的建筑、道路鮮有影響，會(huì)對市內(nèi)通行狀況有極大的改善。它可以方便的運(yùn)送大量的人員，而不受地理等客觀環(huán)境的影響。因此，在武漢大力發(fā)展地鐵是很有必要的。它也是是推動(dòng)城市文化發(fā)展的良機(jī)。而地鐵換乘空間則是一個(gè)很好的展示空間，人們在上地鐵可以很好的觀看換乘空間的文化設(shè)施，長時(shí)間的就會(huì)根深蒂固與每個(gè)人心中。對外來人口來說是對武漢的宣傳，對本地?zé)醽碚f可以增加個(gè)人的城市榮譽(yù)感。對于武漢這個(gè)第一次發(fā)展地鐵的大城市，有很多地方值得注意和研究，不但要積極借鑒其他地方的經(jīng)驗(yàn)，也要根據(jù)實(shí)際狀況結(jié)合地方特色，
6、本次關(guān)于武漢地鐵主要研究包括地鐵換乘的設(shè)計(jì)模式的探討、換乘節(jié)點(diǎn)的分布、地鐵換乘的空間通道布置以及地鐵換乘空間的文化建設(shè)。一、地鐵換乘的設(shè)計(jì)模式的探討對地鐵站的換乘研究，是根據(jù)換乘站的人流量情況，地鐵站的地理空間狀況，經(jīng)濟(jì)成本等多方面綜合考慮的。不同的地方采用與其相合適的方式，可以節(jié)約很多資源的同時(shí)，又能為人們提供更多的方便。利用改變地鐵軌道的方式來提高換乘效率有以下兩種模式：圖11、如圖所示，整個(gè)地下空間分為三層，同一號線的來往軌道在同一層面上，如②號線在地下第二層的平面上，①號線在地下第三層的平面上，這
7、種換乘模式構(gòu)造比較簡單，換乘方式為上下?lián)Q乘，對地鐵站在空間長度方面要求較低，相對來說可以節(jié)省地下空間，由于乘客換乘是必須要走上下樓梯，如圖陰影部分，在地下二層部分開設(shè)三個(gè)通道口，通道口必須很大很結(jié)實(shí)，這樣才能滿足較大人流上下走動(dòng)，另一方面，應(yīng)對①號線和②號線到達(dá)此站的人流做出統(tǒng)計(jì)，使出站人流大的線路鋪設(shè)在地下的第二層，使離站下車的人流可以很快走出地鐵站，也減少對地下二層和地下三層之間樓梯的壓力。這種換乘模式簡單明了，也比較經(jīng)濟(jì)，適用于換乘量不是很大的情況下。圖22、如圖所示，整個(gè)地下空間也是分為三層，同一
8、線路上往返的軌道不設(shè)置在同一平面上，如上圖中，②號線的a分支和①號線的b分支在同一層面上（即地下二層），②號線的d分支和①號線的c分支也在同一層面上（即地下三層），這種換乘模式稍顯復(fù)雜，其設(shè)計(jì)的主要依據(jù)是不同線路的換乘客流量狀況。很明顯，此種換乘模式很有利于②號線的a分支上的乘客和①號線b分支上的乘客、②號線上d分支和①號線c分支上的乘客之間的換乘。他們不用上下樓梯，直接在同一層面上換乘，在具體設(shè)置軌道時(shí)，應(yīng)對各個(gè)方向的客流量
