提高航班正常率及完善大面積航班延誤應(yīng)急預(yù)案的研究

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1、提高航班正常率及完善大面積航班延誤應(yīng)急預(yù)案的研究提高航班正常率及完善大面積航班延誤應(yīng)急預(yù)案的研究StudyonImprovingFlightPunctualityandUpgradingEmergencyResponseforLarge—ScaleFlightDelays口楊建森李志剛王瑞軍劉為民/文近年來,隨著旅客對航空公司服務(wù)質(zhì)量的要求越來越高以及自身維權(quán)意識的增強(qiáng),航班不正常問題已成為旅客投訴的焦點(diǎn)和民航服務(wù)的"軟肋",是影響航空公司服務(wù)質(zhì)量整體提升的瓶頸.民航總局于去年提出建設(shè)和諧民航的主要目標(biāo)和

2、任務(wù)之一是:服務(wù)質(zhì)量明顯提高,旅客滿意度高于9070,航班正常率保持在85%以上,平均延誤時問控制在O.5小時以內(nèi),航空消費(fèi)者的權(quán)益得到切實(shí)尊重和保障.本研究報(bào)告旨在調(diào)研基礎(chǔ)上,并通過對當(dāng)前我國民航航班正常性情況的分析,剖析產(chǎn)生不正常航班的原因,同時借鑒美國和歐盟在此方面的有益做法,分別從責(zé)任主體,政府監(jiān)管,機(jī)制創(chuàng)新,新技術(shù)應(yīng)用等方面,提出相關(guān)部門在提高我國航班正常性以及完善大面積航班延誤應(yīng)急預(yù)案應(yīng)采取措施的建議,探討解決問題的途徑.何為航班不正常什么是航班"延誤"?怎樣才構(gòu)成法律意義上的延誤呢?綜觀世界

3、民航運(yùn)輸?shù)牧⒎ㄊ?從l929年的《華沙公約》到l971年的《危地馬拉議定書》及至l975年《蒙特利爾第四號議定書》,再到l999年新通過的《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》,這些國際公約都沒有對"延誤"做出明確的界定.l999年5月在蒙特利爾通過的《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》(簡稱l999年《蒙特利爾公約》,已于2003年l1月4日起生效,我國尚未批準(zhǔn)該公約)也沒有做出明確的界定.實(shí)際上,早在l996年,國際民用航空組織法律委員會,就"華沙體制的現(xiàn)代化和一體化"進(jìn)行了研究.在l997年4月28日在加

4、拿大蒙特利爾舉行的國際民航組織第3O次會議上,會議對報(bào)告人提出的延誤定義進(jìn)行了討論.參照國際航空運(yùn)輸協(xié)會起草的,被各國航空公司普遍采納的《旅客行李運(yùn)輸?shù)囊话銞l件》等文本,承運(yùn)人承擔(dān)的只是"盡最大努力合理地迅速運(yùn)送旅客及行李"的義務(wù),班期時刻表上或其他地方所顯示的時問是不能被保證的,它們不構(gòu)成航空運(yùn)輸合同的一部分,承運(yùn)人未遵守注明的時間不構(gòu)成違約.我國《民用航空法》及其相關(guān)規(guī)則也沒有明確的規(guī)定或解釋.《民用航空法》第l26條規(guī)定:"旅客行李或者貨物在航空運(yùn)輸中因延誤造成的損失,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任;但是,承運(yùn)

5、人證明本人或者其受雇人,代理人為了避免損失的發(fā)生,已經(jīng)采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的,不承擔(dān)責(zé)任."對普通法系各國來說,《華沙公約》并沒有強(qiáng)使承運(yùn)人訂立在何時或到何時為止進(jìn)行運(yùn)輸?shù)暮贤?那么,怎樣才構(gòu)成延誤呢?一般認(rèn)為,應(yīng)從普通法規(guī)則中找答案:在無明文條款時,承運(yùn)人只有在合理的時問內(nèi)完成運(yùn)輸?shù)牧x務(wù),而這要考慮事情的全部情況后確定;陸海運(yùn)輸中都可找到這條規(guī)則.因此,延誤指未能在合理的時間內(nèi)完成運(yùn)輸.NO.2032007?9瓣….航空公司管理航班不正常及造成航班大面積延誤的原因影響航班正常的原因很多

6、,而且又多是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的客觀因素.具體說,它涉及到天氣,流量控制,工程機(jī)務(wù),運(yùn)輸服務(wù),飛機(jī)周轉(zhuǎn),來程晚到,安全檢查,油料供應(yīng),航材保障,機(jī)場設(shè)施等21個方面,其中以天氣,流量控制,運(yùn)力調(diào)配影響航班正常所占比例最大.第一,天氣原因.影響航班正常最大的因素是天氣原因,同時也是造成航班大面積延誤的最主要原因.要解決這個問題必須先從基礎(chǔ)設(shè)施抓起.降低天氣原因影響航班正常的辦法只有下定決心,增加投資,有計(jì)劃地解決盲降設(shè)備,氣象自動觀測設(shè)備,自動切換電源,校驗(yàn)飛機(jī)以及機(jī)場的其他配套條件問題.第二,流量控制原因

7、.這個問題既有主觀原因又有客觀原因.從主觀上看,一是做航班計(jì)~liB,i-,計(jì)劃外增加的航班超過了按目前空中交通管制規(guī)定所允許通過的最大飛行流量.二是過多地安排了臨時加班,包機(jī)飛行,超過了可通過的最大飛行量.三是某些高空管制區(qū)和管制區(qū)扇面的劃分不合理.從客觀上看,主要是航路少,機(jī)場終端區(qū)進(jìn)出口少,高度層少.這里涉及到國家空中交通管制制度亟待改革的重大問題.第三,運(yùn)力調(diào)配原因.主要是航空公司在安排航班計(jì)劃時,沒有留足備份運(yùn)力,一旦遇到航班不正常時,尤其是不正常航班多時,運(yùn)力調(diào)配困難,有時沒有備份飛機(jī)替代.此

8、外,由于機(jī)械故障原因,對重復(fù)性故障沒有認(rèn)真及時組織排除;航材供應(yīng)不及時,有的航空公司航班安排得太滿,沒有足夠時間完成定檢;運(yùn)輸服務(wù)工作出現(xiàn)差錯等原因,使旅客不能按時登機(jī)等,也是導(dǎo)致航班不正常的重要原因.這其中,天氣原因,流量控制原因是造成航班大面積延誤的最主要原因.國內(nèi)航班正常率及大面積航班延誤應(yīng)急預(yù)案的現(xiàn)狀(一)機(jī)場航班放行正常率情況分析:NO.2032007?92004年全國民航機(jī)場航班放行正常率平均為9O.4名,低于平均