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1、第４４卷第４期航空計(jì)算技術(shù)Ｖｏｌ．４４Ｎｏ．４２０１４年７月ＡｅｒｏｎａｕｔｉｃａｌＣｏｍｐｕｔｉｎｇＴｅｃｈｎｉｑｕｅＪｕｌ．２０１４大面積航班延誤的實(shí)時(shí)航班延誤程度評(píng)估研究顧紹康，張兆寧（中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院，天津３００３００）摘要：為對(duì)大面積航班的延誤程度進(jìn)行實(shí)時(shí)評(píng)估，根據(jù)航班延誤的時(shí)空分布特點(diǎn)，從延誤時(shí)間和延誤范圍兩個(gè)角度給出評(píng)估指標(biāo)，建立了航班延誤程度實(shí)時(shí)評(píng)估指標(biāo)體系。采用層次分析法得到各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重，并在此基礎(chǔ)上給出了基于模糊綜合評(píng)價(jià)的航班延誤程度實(shí)時(shí)評(píng)估模型。實(shí)例的計(jì)算結(jié)果表明建立的
2、評(píng)估模型是可行的。關(guān)鍵詞：航班延誤；實(shí)時(shí)評(píng)估；延誤時(shí)間；延誤范圍；模糊綜合評(píng)價(jià)中圖分類號(hào)：Ｖ３２８文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：Ａ文章編號(hào)：１６７１桘６５４Ｘ（２０１４）０４桘００２９桘０４ResearchonEvaluationofReal桘timeLevelofLarge桘scaleFlightDelaysＧＵＳｈａｏ桘ｋａｎｇ，ＺＨＡＮＧＺｈａｏ桘ｎｉｎｇ（CollegeofAirTrafficManagement，CivilAviationUniversityofChina，Tianjin３００３００，China）
3、Abstract：Ｔｏｅｖａｌｕａｔｅｔｈｅｌｅｖｅｌｏｆｆｌｉｇｈｔｄｅｌａｙｓｉｎａｌａｒｇｅａｒｅａｏｎｒｅａｌ桘ｔｉｍｅ，ｅｖａｌｕａｔｉｏｎｉｎｄｉｃａｔｏｒｓｗｅｒｅｇｉｖｅｎｂｙｃｏｎｓｉｄｅｒｉｎｇｔｈｅｔｉｍｅａｎｄｔｈｅｓｃｏｐｅｏｆｄｅｌａｙａｎｄａｒｅａｌ桘ｔｉｍｅｅｖａｌｕａｔｉｏｎｉｎｄｉｃａｔｏｒｓｙｓｔｅｍｆｏｒｆｌｉｇｈｔｄｅｌａｙｓｗａｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ．Ｔｈｅｗｅｉｇｈｔｓｏｆｉｎｄｉｃａｔｏｒｓｗｅｒｅｇａｉｎｅｄｂｙｕｓｉｎｇａｎａｌｙｔｉｃａｌｈｉｅｒａｒ
4、ｃｈｙｐｒｏｃｅｓｓａ，ｎｄａｒｅａｌ桘ｔｉｍｅｅｖａｌｕａｔｉｏｎｍｏｄｅｌｆｏｒｔｈｅｌｅｖｅｌｏｆｆｌｉｇｈｔｄｅｌａｙｓｂａｓｅｄｏｎｆｕｚｚｙｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｅｖａｌｕａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｗａｓｇｉｖｅｎ．Ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｏｆｔｈｅｅｘａｍｐｌｅｓｈｏｗｓｔｈａｔｔｈｅｍｏｄｅｌｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄｉｓｆｅａｓｉｂｌｅ．Keywords：ｆｌｉｇｈｔｄｅｌａｙ；ｒｅａｌ桘ｔｉｍｅｅｖａｌｕａｔｉｏｎ；ｔｉｍｅｏｆｄｅｌａｙ；ｓｃｏｐｅｏｆｄｅｌａｙ；ｆｕｚｚｙｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓ
5、ｉｖｅｅｖａｌｕａ-ｔｉｏｎ引言型，運(yùn)用多變量回歸分析、單因素方差分析和神經(jīng)網(wǎng)近年來，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)的民航產(chǎn)絡(luò)，對(duì)奧蘭多國(guó)際機(jī)場(chǎng)的航班延誤程度進(jìn)行了評(píng)［１０］業(yè)也取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。根據(jù)最新的民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)估；２００８年Ｃａｒｌｏｓ、Ｐｅｓｔａｎａ、Ｂａｒｒｏｓ等人運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)模計(jì)公報(bào)，截至２０１２年底，我國(guó)已有頒證運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)１８３［１１］型對(duì)西班牙多個(gè)機(jī)場(chǎng)的航班延誤情況進(jìn)行了分析。個(gè)，定期航班航線２４５７條，定期航班國(guó)內(nèi)通航城市而我國(guó)的航班延誤程度評(píng)估研究則多以航空公司為主１７８?jìng)€(gè)。但與此同時(shí)，我
6、國(guó)的航班延誤問題也在變得體進(jìn)行，２００７年馮敏等人用直接方法和間接方法構(gòu)建越來越嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計(jì)，２０１０至２０１２年，我國(guó)各航空公了航空公司的航班延誤成本計(jì)算模型，從延誤損失的司總的航班不正常率分別達(dá)到２４．２％、２２．８％和［１２］角度對(duì)航空公司的航班延誤程度進(jìn)行了分析；２００８２５．１７％，不正常航班數(shù)由２０１０年的４５．７萬班次上升年，趙嶷飛、張亮通過對(duì)比國(guó)內(nèi)外航班延誤統(tǒng)計(jì)指標(biāo)建到了２０１２年的６３萬班次，年平均增長(zhǎng)率超過立了航班延誤統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系，并在此基礎(chǔ)建立了基于［１－３］１７％。居高不下的航班不
7、正常率不僅會(huì)造成航空［１３］模糊綜合評(píng)價(jià)的航空公司航班延誤等級(jí)評(píng)估模型。公司與旅客的巨額經(jīng)濟(jì)損失，也不利于民航運(yùn)輸秩序上述研究分別給出了針對(duì)機(jī)場(chǎng)與航空公司航班延［４－５］的維護(hù)。對(duì)航班延誤問題的治理已成為我國(guó)民航誤情況的評(píng)估方法，但對(duì)于一次具體的正在發(fā)生的大業(yè)面臨的一個(gè)重要課題。面積航班延誤，上述研究并不能直接為延誤的疏散工目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者在航班延誤領(lǐng)域已經(jīng)開展了大作提供運(yùn)行指導(dǎo)，這時(shí)就需要對(duì)延誤空域的航班延誤［６－９］量研究。其中，在航班延誤程度評(píng)估方面，歐美國(guó)程度進(jìn)行實(shí)時(shí)評(píng)估，及時(shí)了解該空域的航班延誤
8、狀態(tài)，家主要注重對(duì)機(jī)場(chǎng)航班延誤程度的評(píng)估，２００６年ＢＡＩ才能為機(jī)場(chǎng)、管制及航空公司等民航單位制定并及時(shí)Ｙｕｑｉｏｎｇ建立了機(jī)場(chǎng)航班延誤與單機(jī)到達(dá)延誤統(tǒng)計(jì)模采取適當(dāng)?shù)暮桨嘌诱`應(yīng)急預(yù)案提供依據(jù)。在這方面，收稿日期：２０１４－０６－０３修訂日期：２０１４－０６－２４基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目資助（７１１７１１９０）；中央高?；痦?xiàng)目資助（２ＸＨ２０１１Ｂ００４）；國(guó)家空管委科研項(xiàng)目資助（ＧＫＧ２０１４１０００１）作者簡(jiǎn)介：顧紹
