京滬高鐵無砟軌道技術(shù)攻關(guān)過程及成就

《京滬高鐵無砟軌道技術(shù)攻關(guān)過程及成就》由會(huì)員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在行業(yè)資料-天天文庫。

1、京滬高鐵無砟軌道技術(shù)攻關(guān)過程及成就安徽省固鎮(zhèn)縣，地處淮北平原，是垓下之戰(zhàn)的古站場，霸王別姬故事的發(fā)源地，除此之外，這個(gè)以農(nóng)業(yè)為主的縣城再無特別之處。自2009年起，這個(gè)縣城陸續(xù)迎來多批客人，其中包括美國《探索發(fā)現(xiàn)》欄目組的攝制人員。他們遠(yuǎn)道而來、行色匆匆，不是去尋訪楚漢之爭的歷史，而是參觀一個(gè)外表平常、規(guī)模不大的鐵路軌道板場。這個(gè)板場就是京滬高速鐵路固鎮(zhèn)軌道板場。它依靠兩項(xiàng)令西方國家嘆服的技術(shù)，站在了京滬高鐵技術(shù)創(chuàng)新的前沿，使京滬高鐵的技術(shù)水平上升了一個(gè)臺(tái)階，因此吸引了世人目光。兩項(xiàng)技術(shù)一項(xiàng)名為　“

2、一場二線84塊板生產(chǎn)體系”，一項(xiàng)名為“普通摻和料高性能混凝土配合比”。它們的名字復(fù)雜、艱澀，背后的研發(fā)歷程也是如此。無砟軌道是高速鐵路的關(guān)鍵部件，能大幅提高列車運(yùn)行速度，相關(guān)技術(shù)多年來一直被德國、日本等國家壟斷。京滬高鐵建設(shè)初期，鐵道部和京滬高速鐵路股份有限公司希望參建單位不要照搬外國技術(shù)，而是通過引進(jìn)、消化、吸收再創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)國內(nèi)無砟軌道技術(shù)的突破并掌握自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。2008年8月，京滬高速鐵路股份有限公司(以下簡稱京滬公司)總經(jīng)理李志義問參建的中鐵十五局集團(tuán)副總經(jīng)理、京滬高鐵項(xiàng)目部經(jīng)理習(xí)仲偉，是否

3、能把中鐵十五局集團(tuán)的固鎮(zhèn)軌道板場建成自主創(chuàng)新型軌道板場。習(xí)仲偉當(dāng)場答應(yīng)。當(dāng)時(shí)，國內(nèi)與此相關(guān)的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)幾乎為零，有人認(rèn)為中鐵十五局集團(tuán)不自量力。但習(xí)仲偉說：“這絕不是一個(gè)拍拍腦袋就作出的決定。十五局接下這個(gè)任務(wù)，不是為了逞強(qiáng)好勝，我們心中有底?！贝饲?，他參觀過多家軌道板場，仔細(xì)分析后覺得軌道板技術(shù)沒有想像的難。憑他多年的技術(shù)攻關(guān)經(jīng)驗(yàn)和對(duì)下屬的了解，他相信大家能承擔(dān)這個(gè)任務(wù)。習(xí)仲偉相信下屬，下屬卻不相信自己。以中鐵十五局集團(tuán)京滬高鐵項(xiàng)目部總工程師許傳波和固鎮(zhèn)軌道板場場長吳建松、總工程師付雷鋒為主的技術(shù)團(tuán)

4、隊(duì)獲悉要搞自主創(chuàng)新后有些忐忑不安——他們連軌道板長什么樣子都不知道。性格耿直的付雷鋒向習(xí)仲偉表達(dá)了疑問：現(xiàn)在我們面臨很多困難，不能隨意搞創(chuàng)新，不然失敗了咋辦？習(xí)仲偉沒有責(zé)怪他們，而是要求他們加強(qiáng)學(xué)習(xí)，并承諾“要錢給錢，要人給人”。許傳波等人遂決定以試試看的心態(tài)去探探路。他們奔赴全國，走訪了幾家板場，請(qǐng)教了多位專家，查閱了大量資料，經(jīng)過反復(fù)比較論證后，提出了一個(gè)“一場二線”的創(chuàng)新方案。這個(gè)方案將德國軌道板場的三線改為二線，由一條線生產(chǎn)27塊板改增至一條線生產(chǎn)42塊板，生產(chǎn)線長達(dá)110多米。這樣，每天可

5、生產(chǎn)84塊板，比德國的生產(chǎn)線多出3塊。2009年2月21日，京滬公司專門召開了“一場兩線”研討會(huì)。公司領(lǐng)導(dǎo)和一些專家說：“想法很好，完全可以照著這個(gè)做，錯(cuò)了不要怕?！贝撕?，京滬公司董事長蔡慶華、總經(jīng)理李志義、總工程師趙國堂等領(lǐng)導(dǎo)多次前往固鎮(zhèn)指導(dǎo)板場工作，并給出多項(xiàng)建議。許傳波、王建松、付雷鋒和同事們備受鼓舞，拋卻所有顧慮和擔(dān)憂，以“一場兩線”為起點(diǎn)，大步走上創(chuàng)新征途。這一方案看似只減少了一條生產(chǎn)線，實(shí)際上在設(shè)計(jì)理論、施工工藝、設(shè)備配置、施工管理、場地規(guī)劃等方面均與德國的板場不同，而且有幾十道工藝需要

6、摸索，待解問題的數(shù)量難以估計(jì)。此后，難題接踵而至。許傳波、王建松、付雷鋒和同事們仿佛是在原始森林里跋涉，眼前忽明忽暗，道路時(shí)隱時(shí)現(xiàn)，似乎要嘗盡人生苦楚，內(nèi)心備受煎熬。經(jīng)過兩個(gè)多月的摸爬滾打，大伙兒最終還是解決了張拉臺(tái)座設(shè)計(jì)、預(yù)應(yīng)力磨阻測(cè)試、鋼筋定長切割等上百個(gè)難題，使設(shè)備選型、安裝調(diào)試、工藝改進(jìn)順利推進(jìn)。2009年4月起，固鎮(zhèn)軌道板場進(jìn)行了多次工藝試生產(chǎn)，均獲成功。2008年年底，當(dāng)許傳波、王建松、付雷鋒等人為軌道板創(chuàng)新方案寢食難安時(shí)，板場附近的混凝土拌和站里，中鐵十五局集團(tuán)京滬高鐵項(xiàng)目部實(shí)驗(yàn)室主任

7、李興旺、混凝土專家朱建立和同事們天天翻弄著一堆混凝土，臉上愁云密布。用朱建立的話講，他們是在完成一個(gè)“不可能完成的任務(wù)”。這個(gè)任務(wù)就是為京滬高鐵軌道板研制混凝土配合比。原來，軌道板對(duì)混凝土要求極高，16小時(shí)內(nèi)抗壓強(qiáng)度必須達(dá)到48兆帕，否則影響后續(xù)工序，延誤生產(chǎn)時(shí)間。德國的軌道板16小時(shí)內(nèi)抗壓強(qiáng)度可達(dá)到48兆帕，原因是他們使用了超細(xì)水泥和特種摻和料。這種水泥和摻和料在國內(nèi)產(chǎn)量極少，價(jià)格昂貴，而且澆筑出的水泥耐久性欠佳，不符合京滬高鐵工程壽命須達(dá)100年的要求。于是京滬公司給全線16家軌道板場布置了一個(gè)

8、共同任務(wù)：研制出新的混凝土配合比，用國產(chǎn)的通用水泥和摻和料，澆筑出16小時(shí)內(nèi)抗壓強(qiáng)度達(dá)48兆帕的高性能混凝土。“這是不可能完成的任務(wù)。”接到任務(wù)時(shí)，畢業(yè)后一直鉆研混凝土技術(shù)的朱建立感到不可思議，“根據(jù)水泥本身特性，16小時(shí)內(nèi)達(dá)到48兆帕的抗壓強(qiáng)度，理論上是不可能的?！毙睦镫m然這么想，朱建立依然開始了艱難的試驗(yàn)。從2008年12月開始，李興旺、朱建立和同事幾乎天天蹲在拌和站里，進(jìn)行了長達(dá)半年之久的技術(shù)攻關(guān)。那段時(shí)間，他們經(jīng)常長時(shí)間保持一個(gè)姿勢(shì)——雙手舉著一塊混凝土，貼近