城市道路交通擁堵的研究

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1、城市交通擁堵原因及對(duì)策分析胡珺（科文學(xué)院資源環(huán)境與城鄉(xiāng)規(guī)劃管理10資源108322143）摘要：交通技術(shù)發(fā)展越來(lái)越先進(jìn)，可是交通擁擠問(wèn)題也越來(lái)越嚴(yán)峻，本文從交通擁擠概念入手，通過(guò)對(duì)交通擁擠演變過(guò)程的研究，揭示我國(guó)城市交通擁擠發(fā)生發(fā)展的一般規(guī)律，從而得出從社會(huì)范疇的角度來(lái)思考交通擁擠緩解的對(duì)策。關(guān)鍵詞：交通擁堵，識(shí)別方法，成因分析，對(duì)策研究1引言城市交通作為城市的循環(huán)系統(tǒng)，擔(dān)負(fù)著城市各器官的新陳代謝得以順利進(jìn)行的使命,而城市道路交通堵塞現(xiàn)象歷來(lái)是大城市快速發(fā)展過(guò)程中的通病,在中國(guó)許多大城市主干路高峰時(shí)段的車速已降至12k

2、m／h左右，甚至有的道路機(jī)動(dòng)車時(shí)速小于7km，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)速度。城市道路交通堵塞所造成的損失是多方面的，隱藏其后的間接損失更是無(wú)法估量的，合理的城市道路交通規(guī)劃是城市交通運(yùn)輸順利進(jìn)行的前提。因此,城市道路交通規(guī)劃的合理與否,直接影響到城市發(fā)展的成敗。2交通擁擠研識(shí)別方法由于交通擁擠程度的衡量與人們的心里承受能力有關(guān),對(duì)于相同等級(jí)道路上的相同交通流量,不同城市的人會(huì)有不同的感受。用kL和vL分別表示100%擁擠度時(shí)對(duì)應(yīng)的車流行駛狀態(tài),如圖1所示。車流狀態(tài)(vL,kL)可以是阻塞狀態(tài)(v=0,kj),也可以不是,若不

3、是,則阻塞狀態(tài)表示擁擠度超過(guò)100%[1]。圖1路段擁擠曲線描述這里將擁擠度定義為:車流行駛狀態(tài)相對(duì)于暢行狀態(tài)的損失比率。其擁擠度（%）為：=S△AHP／S△ALB×100%。擁擠度100%時(shí)，相對(duì)于車流暢行狀態(tài)時(shí)的損失量為：P點(diǎn)(v,k)相對(duì)車流暢行狀態(tài)的損失量為：則擁擠度模型為：，因此，可以看出擁擠度與車流密度k和參數(shù)n有關(guān),對(duì)于同一的路徑,n值可看作是不變的,擁擠度僅為車流密度的函數(shù)。3城市交通擁堵原因分析3.1.交通擁擠的概念交通擁擠是指某一時(shí)空由于交通需求和供給產(chǎn)生矛盾引起的交通滯留現(xiàn)象，主要是道路交通設(shè)施所

4、能提供的交通容量不能滿足當(dāng)前交通需求量而又得不到及時(shí)的疏通的結(jié)果。這里有兩點(diǎn)需要注意，一是交通擁擠的時(shí)間性，二是交通擁擠的空間性。也就是說(shuō)城市交通擁擠現(xiàn)象并非是呈現(xiàn)在城市一天的任何時(shí)刻或任何地點(diǎn)，因而，在很多情況下，交通擁擠的出現(xiàn)只是出行需求對(duì)于交通資源的一種不充分或是不恰當(dāng)利用所造成的，還有道路結(jié)構(gòu)的不合理性，而并不是道路面積的嚴(yán)重缺乏。目前，對(duì)于交通擁擠的定義盡管各國(guó)尚無(wú)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，但也都是用延誤時(shí)間或是滯留車隊(duì)長(zhǎng)度來(lái)表示交通擁擠狀態(tài)，并不能完全反映擁擠的實(shí)質(zhì)，也不能為擁擠的改善提供正確的評(píng)價(jià)指標(biāo)[2]。同時(shí)，隨著

5、城市規(guī)模、擁擠地點(diǎn)、擁擠時(shí)段和擁擠人群的不同，擁擠的接受程度也不同。實(shí)際上擁擠總是存在的，只是有的擁擠可以接受，而有的擁擠則不可接受，人們所要解決的擁擠問(wèn)題主要是針對(duì)不可接受擁擠，因而可以對(duì)交通擁擠進(jìn)行如下定義：1）可接受擁擠（acceptablecongestion）：當(dāng)出行時(shí)間或延誤超過(guò)自由流狀態(tài)下的時(shí)間或延誤時(shí)形成的擁擠；2）不可接受擁擠（unacceptablecongestion）：當(dāng)出行時(shí)間或延誤超過(guò)了一致標(biāo)準(zhǔn)（agreed-uponnorm）時(shí)，形成不可接受擁擠。這個(gè)一致標(biāo)準(zhǔn)隨著運(yùn)輸設(shè)施、出行方式、地理位

6、置和出行時(shí)段的不同而不同[3]。基于這樣的概念，必須有一種新的測(cè)度方法來(lái)衡量交通擁擠。對(duì)交通擁擠的正確測(cè)度不僅有助交通對(duì)策的采納、應(yīng)用及效果評(píng)價(jià)，也能使人們明白為什么要這么做而不那么做。以往的交通擁擠主要以V／C比、時(shí)速、密度或車隊(duì)滯留長(zhǎng)度等量來(lái)界定，盡管這些量在某種程度上對(duì)交通擁擠現(xiàn)狀進(jìn)行了一定的描述，但是并沒(méi)有反映出擁擠的本質(zhì)——究竟是道路交通資源的嚴(yán)重浪費(fèi)，還是交通秩序的失衡等。交通的目的在于對(duì)人和物進(jìn)行高效、快速、簡(jiǎn)便的移動(dòng)，但是無(wú)論是V／C比，還是時(shí)速或密度都不能體現(xiàn)高效，那么基于這種概念的交通擁擠緩解策略也

7、就并不能真正解決擁擠問(wèn)題。對(duì)于擁擠，應(yīng)從以下角度進(jìn)行衡量：1）可接受出行時(shí)間（Acceptablecongestion）：是執(zhí)行出行目標(biāo)所需要的最大時(shí)間，超過(guò)這個(gè)時(shí)間必然會(huì)導(dǎo)致出行的失敗，它注重的是“門(mén)到門(mén)”的服務(wù)計(jì)劃。2）可接受出行速率（Acceptabletravelrate）：是穿越一段區(qū)間所需的最大時(shí)間，它可以用來(lái)表示當(dāng)前狀態(tài)下延誤狀況。3）延誤率（Delayrate）：是實(shí)際出行速率與可接受出行速率的絕對(duì)差，其值可用來(lái)很好地評(píng)價(jià)交通改善方案的運(yùn)行情況。4）總延誤（Totaldelay）：表示擁擠造成的總時(shí)間損

8、失。5）相對(duì)延誤率（Relativedelayrate）：是延誤率與可接受出行速率的比值，能更加直觀地反映延誤的程度。6）可達(dá)性（Accessibility）：是指在可接受的時(shí)間限制內(nèi)完成出行目標(biāo)的能力，主要表示為總出行數(shù)中出行時(shí)間少于可接受出行時(shí)間的出行百分比。它可以更好地用來(lái)描述運(yùn)輸設(shè)施的改善和相關(guān)管理與規(guī)劃水平的提高。3.2