當(dāng)前鐵路行包配裝算法探究和實(shí)現(xiàn)

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1、當(dāng)前鐵路行包配裝算法探究和實(shí)現(xiàn)　　論文：鐵路車站行包裝配編程實(shí)現(xiàn)　　論文：行包裝配是鐵路行包治理的重難點(diǎn)之一，在鐵路行包運(yùn)輸中出現(xiàn)的大部分新題目均是由行包裝配不當(dāng)引起的。影響行包裝配的因素較多，通過對鐵路行包裝配的流程和影響行包裝配的主要因素進(jìn)行分析，建立了鐵路車站行包裝配新題目的條件約束模型，提出鐵路行包裝配的目標(biāo)函數(shù)，最后給出了鐵路行包裝配新題目的編程實(shí)現(xiàn)方法?！　¤F路行李包裹運(yùn)輸（以下簡稱行包運(yùn)輸）是利用鐵路客運(yùn)設(shè)施，以隨掛旅客列車的行李車為載體的一種運(yùn)輸形式，其業(yè)務(wù)流程如圖1所示。近年來，隨

2、著行包運(yùn)輸業(yè)務(wù)量的增長，大部分車站在承運(yùn)、交付、中轉(zhuǎn)和綜合統(tǒng)計(jì)報(bào)表打印等都實(shí)現(xiàn)了計(jì)算機(jī)的自動化治理。但是，在整個(gè)業(yè)務(wù)流程中的裝車單天生部分，現(xiàn)如今依然采用人工或半人工的方式進(jìn)行處理。由于和“裝車”相關(guān)的因素較多，所以大多的鐵路行包治理系統(tǒng)對此采取回避的辦法。如今，在行包運(yùn)輸中出現(xiàn)的大部分新題目如貨物漏裝、錯(cuò)裝、中轉(zhuǎn)不暢、快件不快等新題目均是由行包裝配不當(dāng)引起的。為此，解決好行包配裝新題目，優(yōu)化運(yùn)載設(shè)備的利用率，降低運(yùn)輸本錢是一個(gè)非常有價(jià)值的探究課題。本文從行包治理軟件編程的實(shí)際出發(fā)，提出了一種優(yōu)化的

3、行包配裝算法，并給出了實(shí)現(xiàn)方法。　　1行包配裝新題目分析　　行包裝配主要是指公道制定待裝行包的裝配計(jì)劃。在現(xiàn)有運(yùn)能一定的條件下，根據(jù)行包運(yùn)達(dá)的要求，通過計(jì)算機(jī)科學(xué)的輔助決策，使行李車的利用效率最大[3，最大可能的減少和避免裝車錯(cuò)誤。鐵路車站行包配裝回屬背包新題目，但又和普通的背包新題目有一定的不同。普通的背包新題目是一對多的關(guān)系，而對于本新題目的映射是多對多的關(guān)系，約束條件需要考慮客運(yùn)車次、行包到站、運(yùn)到期限、保價(jià)金額、貨物優(yōu)先級和車次的運(yùn)量、容積、沿途站裝卸作業(yè)能力等因素，行包配裝單的天生流程如圖

4、2所示。鐵路行包裝配新題目在學(xué)術(shù)上屬于復(fù)雜約束條件的組合優(yōu)化間題。從圖2可以得出鐵路行包配裝可分解為三步?！　tep1：根據(jù)車次和行包到站天生待裝車的行包集　　行包的到站和車次的停靠站之間有兩種情況，一是貨物的到站屬于當(dāng)前車次的?？空?，此行包直接加進(jìn)到備裝貨物集；二是貨物到站不在本次車的?？空局校譄o直達(dá)車，經(jīng)計(jì)算裝此趟車進(jìn)行中轉(zhuǎn)的間隔最短，則此到站的行包加進(jìn)到備裝貨物集中。　　Step2：根據(jù)行包運(yùn)達(dá)要求，天生當(dāng)前車次的裝車單　　第一步天生的是應(yīng)裝車的貨物清單，目前鐵路行包運(yùn)輸還達(dá)不到應(yīng)運(yùn)即運(yùn)

5、的程度，因此還應(yīng)根據(jù)行包運(yùn)達(dá)的要求，通過計(jì)算機(jī)科學(xué)的輔助決策，使行李車的利用效率最大，最大可能的減少和避免裝車錯(cuò)誤[8。裝車單天生的約束條件主要有重量和體積等方面。　　Step3:人工調(diào)整確認(rèn)裝車單　　計(jì)算機(jī)輔助天生的裝裝配計(jì)劃應(yīng)基本達(dá)到了最佳優(yōu)化裝車方案，但由于車站運(yùn)輸?shù)哪承┡R時(shí)非凡要求，車站行李員可對裝車單在一定許可范圍內(nèi)進(jìn)行調(diào)整?！　?行包配裝新題目的數(shù)學(xué)模型　　令待運(yùn)行包集合為X，車站發(fā)車車次集合T。二者的映射定義為：　　%26#402;：X→T(1)　　現(xiàn)在要為每一趟車進(jìn)行配裝，天生每一車

6、次的裝車單：x∈X。為了求解x，首先要確定映射關(guān)系%26#402;。由公式(1)可以看出，即使確定了%26#402;，也很難終極求解x，假如能求出T中一個(gè)車次的結(jié)果，則其他車次依此類推，便可求出全部解。由此將公式(1)簡化為：　　%26#402;(x)→Ti(1%26pound;i%26pound;m，共有m趟車)(2)[3[4　　令Ti車次?？空镜募m用Si（1%26pound;i%26pound;m）表示，承運(yùn)站直達(dá)站集合S直達(dá)={S1∩S2∩…∩Sm}。貨物停靠站集適用D={D1,D2,…,D

7、n}表示?！　?.1條件約束模型　　2.1.1行包到站約束條件　　（1）行包到站為Ti次車的停靠站，即：Di%26Icirc;Si?！　。?）行包到站無直達(dá)車（Di%26Iuml;S直達(dá)），但是裝此車次中轉(zhuǎn)貨物運(yùn)送間隔最短。　　因此行包到站約束條件公式：　　(Di%26Icirc;Si)

8、

9、(Di%26Iuml;S直達(dá)%26amp;%26amp;minD(Di,Ti))(3)　　式中minD(Di,Ti)表示貨物裝載Ti次車運(yùn)送間隔最短?！　?.1.2行包運(yùn)輸車載重約束條件ｋ=1，2，…(4)　　式

10、中xij∈{0,1}為第i車站，第j件貨物的裝載狀態(tài)，gij為第i車站，第j件貨物的的重量，Ｇ裝為車輛已裝載重量，G車為車輛的規(guī)定載重量?！　?.1.3行包運(yùn)輸車容積約束條件　　?。?1，2，…(5)　　式中Vij為第ｉ站上第ｊ件行包的體積，V裝為車輛已裝載容積，V車為行李車的容積；　　2.1.4行包運(yùn)到期限約束條件　　(6)　　式中為第ｉ站上第ｊ件行包的運(yùn)到期限；為第ｉ站上第ｊ件行包在該站已存放的時(shí)間，為該列車從第ｉ站到第ｍ站所需運(yùn)行時(shí)間，第k站為該行包卸車站?！　?/p>