《列車制動總論》PPT課件

《《列車制動總論》PPT課件》由會員上傳分享，免費在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在教育資源-天天文庫。

1、制動技術(shù)殷世波第一章列車制動總論學(xué)習(xí)內(nèi)容：制動的基本概念、制動方式學(xué)習(xí)難點：粘著的概念及應(yīng)用第一節(jié)列車制動的幾個基本概念制動：人為的制止物體的運動，包括使其減速、阻止其運動或加速運動。緩解：對已經(jīng)實行制動的物體，解除或減弱其制動作用。列車制動裝置：為了使列車能夠施行制動或緩解而安裝于列車上的一整套設(shè)備。制動機是產(chǎn)生制動原動力并進行操縱和控制的部分。基礎(chǔ)制動裝置是指傳送制動原動力并產(chǎn)生制動力的部分。機車制動裝置能夠操縱機車本身和全列車的制動作用。車輛制動裝置只能控制車輛本身的制動作用。制動力：由制動裝置產(chǎn)生的與列車運行方向相反的外力。常用制動：正常情況下為調(diào)速或進站停車

2、所施行的制動。特點是作用緩和，制動力可調(diào)，只用到列車制動能力的20％～80％，一般只用50％。緊急制動：緊急情況下，為了盡快停車而施行的制動，也稱非常制動。作用迅猛，用盡所有的制動能力。制動距離：從司機施行制動的瞬間起，到列車速度降為零的瞬間止，列車所駛過的距離。是一個綜合反映列車制動裝置的性能和實際制動效果的主要技術(shù)指標(biāo)。計算制動距離：各個國家根據(jù)自己的鐵路情況制定的緊急制動的最大允許值。我國《技規(guī)》規(guī)定：列車在任何線路坡道上的緊急制動距離為800m。緊急制動限速：為保證緊急制動距離而對列車在坡道上運行速度的限制。常用制動限速：由常用制動時力的平衡關(guān)系而決定的另一種

3、制動限速。第二節(jié)閘瓦制動與粘著一、閘瓦制動制動的實質(zhì)：（能量的觀點）將列車的動能變成別的能量或轉(zhuǎn)移走。（作用力的觀點）制動裝置產(chǎn)生與列車運行方向相反的力，是列車盡快減速或停車。閘瓦制動：用鑄鐵或其他材料制成的瓦狀制動塊(閘瓦)緊壓滾動著的車輪踏面，通過閘瓦與車輪踏面的機械摩擦將列車的動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，消散于大氣，并產(chǎn)生制動力。原理：力矩平衡在輪軌間保持靜摩擦和忽略車輪回轉(zhuǎn)慣性的情況下，制動力在數(shù)值上等于閘瓦與車輪的摩擦力。二、粘著粘著狀態(tài)：輪軌間實際并非點接觸，而是橢圓形面接觸；列車運行中不可避免地要發(fā)生各種沖擊和振動；車輪踏面是圓錐形的，車輪在鋼軌上滾動的同時，必然伴

4、隨著微量的輪軌間的縱向和橫向滑動。結(jié)論：輪軌接觸面不是純粹的靜摩擦狀態(tài)，而是“靜中有微動”或“滾中有微滑”的狀態(tài)。輪軌間的這種接觸狀態(tài)稱為粘著狀態(tài)。在分析輪軌間切向作用力的問題時，不用靜摩擦這個名詞，而以粘著來代替它。只要輪軌間靜摩擦不被破壞，制動力將隨閘瓦壓力的增大而增大。粘著力粘著狀態(tài)下輪軌間切向摩擦力最大值。比物理學(xué)上的最大靜摩擦力要小，而且與列車運動狀態(tài)有關(guān)、隨列車速度的升高而降低。粘著系數(shù)粘著力與車輪與鋼軌間的垂直載荷之比稱為“粘著系數(shù)”。計算粘著系數(shù)制動力和慣性力不是作用在同一水平面內(nèi)，造成各個車輪對鋼軌的法向反力并不相等，粘著力的計算不方便。假定垂直載荷

5、固定不變，認(rèn)為粘著力的變化僅僅由于粘著系數(shù)的變化引起的。粘著系數(shù)為假定值，稱為計算粘著系數(shù)。計算粘著系數(shù)與假定不變的垂直載荷的乘積等于實際的粘著力，所以這個假定用于粘著力計算是可行的。第三節(jié)粘著系數(shù)的影響因素和計算公式一、粘著系數(shù)的影響因素：主要有兩個：列車運行速度和車輪、鋼軌的表面狀況。輪軌間表面狀態(tài)包括：干濕情況、臟污程度、是否有銹、是否撒砂以及砂的數(shù)量和品質(zhì)等等。這些因素的影響是非常復(fù)雜的，不可能用公式來表達。列車運行速度：列車運行速度粘著系數(shù)隨著制動過程中列車速度的降低，沖擊振動以及伴隨而來的縱向和橫向的少量滑動都逐漸減弱，因而粘著力和粘著系數(shù)也逐漸增大，其增

6、大的程度與機車車輛動力性能、軌道的情況等有關(guān)。制動粘著系數(shù)是制動裝置設(shè)計中首先需要選定的最基本的參數(shù)之一。粘著系數(shù)影響因素復(fù)雜多變，故粘著系數(shù)的變化范圍很大，通常給出兩條曲線，即給出一個范圍。二、粘著系數(shù)的計算公式干燥軌面：潮濕軌面：教材上還列出了美國西屋空氣制動機公司、日本、前蘇聯(lián)以及歐洲其他一些國家的制動粘著系數(shù)或其計算公式，縱觀這些計算公式我國對粘著系數(shù)的取值不大不小，介于中間，應(yīng)該說比較合理。第四節(jié)粘著限制、制動率和閘瓦摩擦系數(shù)一、粘著限制滑行的產(chǎn)生機理：粘著狀態(tài)下，制動力近似的等于閘瓦與車輪的摩擦力，摩擦力越大，制動力就越大。當(dāng)閘瓦與車輪的摩擦力矩大于粘著力

7、對于車輪中心力矩時，車輪就會被閘瓦抱死，使車輪在鋼軌上滑行，粘著狀態(tài)被破壞，而此時的制動力就變成了車輪與鋼軌的滑動摩擦力?；械奈：Γ很囕喤c鋼軌的滑動摩擦力遠遠小于粘著力，制動力降低?；袝羵囕?。如何避免滑行：制動力（閘瓦與車輪的摩擦力）應(yīng)小于粘著力。軸制動率二、制動率制動率用來表示車輛制動能力的大小。軸制動率：一個制動軸上的全部閘瓦壓力與該軸軸重的比值，用表示。軸制動率是制動設(shè)計中校驗有無滑行危險的重要數(shù)據(jù)。車輛制動率：一輛車總閘瓦壓力與該車總重的比值。車輛制動率表示設(shè)計新車在構(gòu)造速度的情況下緊急制動時在規(guī)定距離內(nèi)停車所具備的制動能力。列車制動