高速和重載列車(chē)制動(dòng)課件.ppt

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1、第九章高速和重載列車(chē)制動(dòng)主要內(nèi)容：高速列車(chē)制動(dòng)的特點(diǎn)；重載列車(chē)制動(dòng)要解決的問(wèn)題；電空制動(dòng)的原理；防滑器的工作原理；第一節(jié)高速列車(chē)制動(dòng)一、高速列車(chē)的特點(diǎn)：運(yùn)行速度超過(guò)200km/h，制動(dòng)功率與速度的3次方成正比；編組輛數(shù)不會(huì)太多；國(guó)際上高速鐵路的定義：既有線改造，運(yùn)行速度超過(guò)200km/h，新建線為250km/h；高速列車(chē)的發(fā)展1964年日本東海道新干線誕生1981年法國(guó)東南線開(kāi)通1990年法國(guó)創(chuàng)造515.3km/h世界記錄1991年德國(guó)兩條高速鐵路開(kāi)通1992年西班牙首條高速鐵路開(kāi)通1992年意大利首條高速鐵路開(kāi)通1994年英法海峽高速海底隧道開(kāi)

2、通2002年9個(gè)國(guó)家5435km高速線投入運(yùn)營(yíng)二、高速列車(chē)制動(dòng)的特點(diǎn)：多種制動(dòng)方式協(xié)調(diào)配合，普遍裝有防滑器；列車(chē)制動(dòng)操縱控制普遍采用了電控、直通或微機(jī)控制電氣指令式等更為靈敏而迅速的系統(tǒng)。粘著系數(shù)隨速度的提高而下降，高速列車(chē)對(duì)制動(dòng)力的需求非常大，輪軌間的制動(dòng)力與粘著力的矛盾比較突出。三、高速列車(chē)采用的制動(dòng)方式：制動(dòng)方式的分類(lèi)：受粘著限制的摩擦制動(dòng)：閘瓦制動(dòng)、盤(pán)形制動(dòng)。受粘著限制的動(dòng)力制動(dòng)：電阻制動(dòng)、再生制動(dòng)、旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)。不受粘著限制的非粘制動(dòng)：磁軌制動(dòng)、線性渦流制動(dòng)。高速列車(chē)多種制動(dòng)方式的配合：動(dòng)車(chē)一般是在受粘著限制的摩擦制動(dòng)和動(dòng)力制動(dòng)中各取1

3、～2種配合使用；法國(guó)的TGV-A采用“閘瓦制動(dòng)十電阻制動(dòng)”。拖車(chē)無(wú)法采用動(dòng)力制動(dòng)，一般是受粘著限制的摩擦制動(dòng)和非粘制動(dòng)中各取一種配合使用；法國(guó)的TGV—N采用“盤(pán)形制動(dòng)十磁軌制動(dòng)”每種列車(chē)幾乎都有三種制動(dòng)方式，基本是受粘著限制的摩擦制動(dòng)為基礎(chǔ)，動(dòng)車(chē)加動(dòng)力制動(dòng)，拖車(chē)加非粘制動(dòng)。復(fù)合制動(dòng)高速列車(chē)采用的制動(dòng)控制方式：國(guó)別日本列車(chē)型號(hào)0系100系300系16動(dòng)無(wú)拖12動(dòng)4拖10動(dòng)6拖最高運(yùn)行速度210230300運(yùn)用年代19641985191列車(chē)制動(dòng)控制方式電磁直通空－液電氣指令直通空－液微機(jī)控制電氣指令電－空備用制動(dòng)直通電空直通電空直通電空防滑裝置電子

4、防滑器電子防滑器微機(jī)控制防滑器國(guó)別法國(guó)列車(chē)型號(hào)TGV-STGV-ATGV-N2動(dòng)8拖2動(dòng)8拖2動(dòng)10拖最高運(yùn)行速度270300350運(yùn)用年代198319891995列車(chē)制動(dòng)控制方式自動(dòng)式電－空微機(jī)控制電氣指令電－空微機(jī)控制電氣指令電－空備用制動(dòng)空氣制動(dòng)空氣制動(dòng)空氣制動(dòng)防滑裝置電子防滑器微機(jī)控制防滑器微機(jī)控制防滑器國(guó)別德國(guó)列車(chē)型號(hào)IVE-VICE2動(dòng)3拖2動(dòng)14拖最高運(yùn)行速度300280運(yùn)用年代19901991列車(chē)制動(dòng)控制方式微機(jī)控制電氣指令電－空微機(jī)控制電氣指令電－空備用制動(dòng)空氣制動(dòng)空氣制動(dòng)防滑裝置微機(jī)控制防滑器微機(jī)控制防滑器四、發(fā)展趨勢(shì)：閘瓦制

5、動(dòng)已經(jīng)逐漸被盤(pán)形制動(dòng)所代替，或者退居次要地位。在動(dòng)力制動(dòng)中，電阻制動(dòng)逐漸被再生制動(dòng)所代替。在非粘制動(dòng)中，摩擦式和渦流式基本上平分秋色。五、高速列車(chē)的制動(dòng)距離多種制動(dòng)方式協(xié)調(diào)配合和裝設(shè)防滑器，只能縮短有效制動(dòng)距離；采用電控、直通或微機(jī)控制電氣指令式的控制手段，可以縮短空走距離；制動(dòng)距離隨列車(chē)速度的提高而適當(dāng)延長(zhǎng)是不可避免的，也是必需的。否則，制動(dòng)時(shí)列車(chē)減速度就會(huì)太大，使旅客難以承受。第二節(jié)重載列車(chē)制動(dòng)一、重載列車(chē)的特點(diǎn)：運(yùn)行速度不高；編組車(chē)輛數(shù)很多，甚至是組合列車(chē)；關(guān)鍵制動(dòng)技術(shù)規(guī)章制度1967年美國(guó)加拿大開(kāi)行萬(wàn)t列車(chē)1973年澳大利亞BHP開(kāi)行重載

6、列車(chē)1978年國(guó)際重載第一屆大會(huì)召開(kāi)1984年國(guó)際重載協(xié)會(huì)正式成立，中國(guó)成為常任理事國(guó)1989年南非創(chuàng)造71600t重載列車(chē)紀(jì)錄1990年北美軸重全部采用33t1996年澳大利亞創(chuàng)造72191t記錄1999年北美軸重達(dá)35.7t2001年澳大利亞創(chuàng)造99734t記錄重載列車(chē)的發(fā)展二、重載列車(chē)的縱向沖動(dòng)適應(yīng)3～4kt貨列的制動(dòng)裝置不安全因素6kt重載制動(dòng)波速降低；緩解波速急劇降低；沖動(dòng)急劇增加；產(chǎn)生原因：空氣波有一個(gè)傳播的過(guò)程，會(huì)造成沿列車(chē)長(zhǎng)度的制動(dòng)或緩解作用的不同時(shí)性：制動(dòng)機(jī)的不同時(shí)性；制動(dòng)缸壓力上升或下降的速率；制動(dòng)缸壓力變化的一致性（同時(shí)性）

7、；全車(chē)制動(dòng)缸壓力都達(dá)到指定值以后，單位制動(dòng)力沿列車(chē)長(zhǎng)度的不均勻分布；各車(chē)輛之間的非剛性連接；制動(dòng)階段的劃分及性質(zhì)：基本概念：緩沖器彈簧被壓縮到靜平衡位置時(shí)的壓縮量稱為靜壓縮量，列車(chē)縱向力稱為最大靜壓縮力；由靜平衡位置到動(dòng)平衡位置所增加的壓縮量稱為動(dòng)壓縮量，所增加的列車(chē)縱向力稱為最大動(dòng)壓縮力；階段的劃分及性質(zhì)：第一制動(dòng)階段：第一輛車(chē)制動(dòng)缸壓強(qiáng)開(kāi)始上升起，到最后一輛車(chē)制動(dòng)缸壓強(qiáng)開(kāi)始上升止；第二制動(dòng)階段：第一階段末到第一輛車(chē)制動(dòng)缸壓強(qiáng)升到最大值止；第三制動(dòng)階段：第二階段末到最后一輛車(chē)制動(dòng)缸壓強(qiáng)升到最大值止；第四制動(dòng)階段：由第三階段末到列車(chē)停住；一個(gè)研究

8、列車(chē)縱向沖擊力的公式：前蘇聯(lián)教授卡洛瓦茨基（定性分析）閘瓦壓力上升獲下降速率制動(dòng)波速三、重載列車(chē)制動(dòng)要解決的問(wèn)題：列車(chē)的縱向沖擊；重載編