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《淺談城市規(guī)劃中路網(wǎng)規(guī)劃密度問(wèn)題》由會(huì)員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在工程資料-天天文庫(kù)。
1、淺談城市規(guī)劃中路網(wǎng)規(guī)劃密度問(wèn)題摘要：本文闡述了城市規(guī)劃屮的路網(wǎng)效率指標(biāo)，對(duì)路網(wǎng)合理密度的設(shè)計(jì)進(jìn)行了探討，供同行參考。關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃；路網(wǎng)密度；問(wèn)題城市建設(shè)中的道路交通中存在著各種不能忽視問(wèn)題，很大程度上，這些都是由城市道路的路網(wǎng)密度和路網(wǎng)的合理性問(wèn)題引發(fā)的。冇關(guān)城市建設(shè)與規(guī)劃中的路網(wǎng)合理密度問(wèn)題是城市交通能否健康合理地發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題Z-O路網(wǎng)的密度與容量應(yīng)該作為城市道路規(guī)劃總的重要制約條件，但這一問(wèn)題，長(zhǎng)期以來(lái)并沒(méi)有受到過(guò)高的關(guān)注，導(dǎo)致路網(wǎng)改造問(wèn)題和城市疏散問(wèn)題久久不易解決。本文將針對(duì)這一問(wèn)題進(jìn)行探究：
2、1城市規(guī)劃屮的路網(wǎng)效率指標(biāo)1.1路網(wǎng)容量問(wèn)題及服務(wù)水平路網(wǎng)容量，即路網(wǎng)最大通過(guò)能力，通俗點(diǎn)說(shuō)就是路網(wǎng)某幾個(gè)關(guān)鍵的斷面在lh之內(nèi)能夠通過(guò)的最大的交通個(gè)休數(shù)量。路網(wǎng)容量這一問(wèn)題，是交通規(guī)劃中的一個(gè)基本問(wèn)題。服務(wù)水平則是指道路的使用者對(duì)于路網(wǎng)的交通、道路及環(huán)境等諸多方面將要得到的服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)程度。i般情況是通過(guò)車(chē)輛行程的車(chē)速來(lái)確定城市干道，當(dāng)車(chē)輛的行程車(chē)速不輕易測(cè)算，沒(méi)有確定值時(shí)，則該用密度指標(biāo)來(lái)測(cè)算。1.2路網(wǎng)效率指標(biāo)中存在的問(wèn)題交通路網(wǎng)最基木的作用是：實(shí)現(xiàn)讓最多的人用最短的時(shí)間到達(dá)自己理想的最遠(yuǎn)的或最多的
3、目的地。按常理來(lái)說(shuō)，在道路面積一定的條件下，最佳的路網(wǎng)密度取值應(yīng)該是可以讓路網(wǎng)達(dá)到最大的容量，同時(shí)還要保證最高的服務(wù)水平。但目前為止，無(wú)論是斷面，路段還是整個(gè)交通路網(wǎng)，都是采用著設(shè)施供應(yīng)能力和運(yùn)用服務(wù)者水平這兩個(gè)指標(biāo)來(lái)分別對(duì)交通路網(wǎng)的層次及性能來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)的。但是往往，這兩種不同的指標(biāo)是很難在不同的設(shè)施的路網(wǎng)中進(jìn)行綜合比較的。這存在兩種現(xiàn)實(shí)的狀況，一是相同的交通設(shè)施的路網(wǎng)在不同的服務(wù)程度與水平之下，可能會(huì)出現(xiàn)截然不同的交通量，二是不同類(lèi)型的路網(wǎng)設(shè)施，在相同的交通量的前提下，也可能存在著完全不同的服務(wù)水平。1
4、.3城市區(qū)位勢(shì)能在路網(wǎng)密度中的體現(xiàn)從城市的區(qū)位勢(shì)能能角度為出發(fā)點(diǎn)，來(lái)進(jìn)行分析，會(huì)發(fā)現(xiàn)城市建設(shè)中的路網(wǎng)密度和城市的區(qū)位勢(shì)能是成正相關(guān)的。根據(jù)這一定律，這里將以城市區(qū)位勢(shì)能為基礎(chǔ)對(duì)路網(wǎng)密度的規(guī)劃方法進(jìn)行研究。1.4城市區(qū)位勢(shì)能的定位城市區(qū)位勢(shì)能作為衡量土地的利用經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)的大小的指標(biāo)的標(biāo)尺，是城市某地的區(qū)位勢(shì)能相對(duì)于該城市整體的區(qū)位勢(shì)能的平均值的比值。在此項(xiàng)研究的基礎(chǔ)上，該論文中所謂的城市區(qū)位勢(shì)能為該區(qū)域中的人口總數(shù)、人均GDP與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)趨勢(shì)的乘積再除以該區(qū)域的總面積，并且，要用經(jīng)濟(jì)潛勢(shì)系數(shù)來(lái)體現(xiàn)該城市中內(nèi)部發(fā)
5、展的不均衡性。城市區(qū)位勢(shì)能是城市內(nèi)部發(fā)展趨勢(shì)的有效體現(xiàn)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)謙勢(shì)則體現(xiàn)了政府的宏觀調(diào)控影響城市的發(fā)展?fàn)顩r。從城市區(qū)位勢(shì)能可以看出城市中區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展程度和政府對(duì)城市規(guī)劃的重視程度。所以，一個(gè)城市當(dāng)中,某個(gè)區(qū)域中的區(qū)位勢(shì)能越高，路網(wǎng)密度就應(yīng)該越大，區(qū)位勢(shì)能越小，該城市中路網(wǎng)密度也應(yīng)該相對(duì)較小。如下圖：這種狀況下的路網(wǎng)密度，才能更冇效、更理想地滿(mǎn)足城市發(fā)展的必要需求。城市區(qū)位勢(shì)能和該城市經(jīng)濟(jì)潛勢(shì)的關(guān)系好比現(xiàn)今和未來(lái)的關(guān)系，所以，在綜合考慮該城市區(qū)位勢(shì)能和經(jīng)濟(jì)潛勢(shì)的情況下，才能更充分地發(fā)揮路網(wǎng)密度對(duì)城市規(guī)劃
6、及土地利用率、開(kāi)發(fā)率的作用。1.5路網(wǎng)密度的算法首先，我們應(yīng)該明確影響城市區(qū)位勢(shì)能的因素，以人均GDP的預(yù)測(cè)模式為基礎(chǔ)，將城市區(qū)域進(jìn)行合理劃分，綜合地進(jìn)行人口指標(biāo)的考慮，由此來(lái)預(yù)測(cè)該區(qū)域的城市區(qū)位勢(shì)能。之后，再經(jīng)過(guò)專(zhuān)家評(píng)定來(lái)總結(jié)該區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)搫?shì)，用人均GDP乘以該區(qū)域總?cè)丝跀?shù)，再除以該區(qū)域的總面積來(lái)求得該區(qū)域城市區(qū)位勢(shì)能的數(shù)值。最后，在城市區(qū)位勢(shì)能與該城市路網(wǎng)密度成正相關(guān)的理想假設(shè)上，依據(jù)該城市的區(qū)位勢(shì)能對(duì)該區(qū)域路網(wǎng)密度的總量控制進(jìn)行規(guī)劃。2路網(wǎng)合理密度設(shè)計(jì)的探討2.1路網(wǎng)密度對(duì)路網(wǎng)運(yùn)行效率的影響對(duì)一
7、個(gè)確定的城市區(qū)域而言，在道路面積以及交通交通需求分布相同的前提下，增加路網(wǎng)密度就會(huì)隨之增加該區(qū)域內(nèi)路段交叉口的數(shù)量，從而影響每個(gè)路段交叉口通行需求率，使其交通需求率減少，同時(shí)也會(huì)減少每個(gè)路段交叉口的左轉(zhuǎn)率，理所當(dāng)然得可以提高每個(gè)路段每個(gè)車(chē)道的交通通行能力，并一且可以相應(yīng)的使車(chē)輛在交叉口的交通延誤減少。但與此同時(shí)，增加信號(hào)燈交叉口處的密度也能夠提高車(chē)輛控制延誤的數(shù)值，因而，可以產(chǎn)生影響該路段車(chē)輛車(chē)速的影響。而?且，如果交叉口路段過(guò)短，也會(huì)增加各交叉口處的相互干擾，使得各交叉口處的進(jìn)口通行率下降。由以上結(jié)論可
8、得出，提高路段路網(wǎng)密度相對(duì)于該路段路網(wǎng)容量和該路段當(dāng)屮車(chē)輛在行程中的平均車(chē)速而言，是一把雙刃劍。2.2對(duì)不同條件下路網(wǎng)密度的認(rèn)知之在前關(guān)于總體的城市規(guī)劃和路網(wǎng)的空實(shí)行規(guī)劃的分析，我們要做的是在目前城市規(guī)劃當(dāng)中的總體的規(guī)劃以及控制性規(guī)劃的層次上來(lái)有效地把握城市規(guī)劃當(dāng)中道路路網(wǎng)密度的合理性；同時(shí)，在路網(wǎng)密度值同等的前提條件下，根據(jù)假想的車(chē)輛品均運(yùn)行速度和城市道路未來(lái)可能達(dá)到的理想的平均車(chē)速進(jìn)而來(lái)推斷出城市車(chē)輛（機(jī)動(dòng)車(chē)）的最大容量，
