客運(yùn)立折車站站型布置探討

《客運(yùn)立折車站站型布置探討》由會(huì)員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在學(xué)術(shù)論文-天天文庫。

1、·l64·I．J材2011年第4期2011年8月SichllanBuildMmerls第37卷總第162期客運(yùn)立折車站站型布置探討吳學(xué)亍全，二(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，四川成都610031)摘要：研究目的：在復(fù)雜艱險(xiǎn)山區(qū)，站坪長度往往時(shí)分3．5min，高峰時(shí)段為12rain。對立折列車而言，停站受限，橋隧相連。本文通過對立即折返(立折)列車在車站占用到發(fā)線時(shí)問在非高峰時(shí)段站前折返為34min，站后折的作業(yè)流程分析，研究不同的車站平面布置型式中通過列返為41min，高峰時(shí)段為24min。據(jù)此可計(jì)算立折車站到車、立折列車

2、作業(yè)交叉對車站作業(yè)能力的影響，得出不同發(fā)線的設(shè)置數(shù)量。的立折列車對數(shù)所適應(yīng)的站型布置，研究出合理的站坪長2立折車站站型布置度，為復(fù)雜艱險(xiǎn)山區(qū)鐵路選線及有立折列車作業(yè)的客運(yùn)站設(shè)計(jì)提供借鑒。根據(jù)立折列車折返運(yùn)行方式、折返作業(yè)量大小，立折研究結(jié)論：我國的客運(yùn)專線、高等級鐵路正處于快速車站站型布置有如下四種：發(fā)展階段，線路所連接均為經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，主要有直轄市、省2．1不設(shè)折返線的站前折返車站布置會(huì)城市及地市級城市。省內(nèi)交流和長途客流(省際及跨省客在客運(yùn)專線的設(shè)計(jì)中，車站一般均設(shè)于經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，都流)往大型經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)集中，從而形成較大經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)

3、車站有立應(yīng)有旅客上下車。在縣級車站，一般沒有始發(fā)終到列車作折列車和通過列車，并產(chǎn)生一定的作業(yè)交叉干擾。根據(jù)經(jīng)業(yè)，僅在通過列車中有部分列車停靠，車站布置型式為標(biāo)濟(jì)據(jù)點(diǎn)的規(guī)模大小，立折列車對數(shù)有較大的差別，存在交準(zhǔn)的中間站。在地區(qū)、市級車站，根據(jù)全線車站分布，將叉干擾嚴(yán)重程度差別較大。本文研究的不同站型布置及折有車站有始發(fā)終到列車作業(yè)，當(dāng)僅有少量的立折列車作業(yè)返作業(yè)方式均有相適應(yīng)的立折列車對數(shù)規(guī)模及合理的站坪時(shí)，車站布置可采用圖1。有較大量立折列車作業(yè)的車站布長度，對復(fù)雜艱險(xiǎn)山區(qū)鐵路選線及車站的設(shè)計(jì)將有一定的置可采用圖2。指導(dǎo)

4、和借鑒作用。2．1．I無平行徑路立折車站布置(見圖1)關(guān)鍵詞：客運(yùn)站；立即折返；站型；探討中圖分類號：U412．3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B文章編號：1672—401l(2011Jo4一Ol64—030前言目前，我國高速鐵路的客運(yùn)專線和城際鐵路正處于快圖1無平行徑路立折車站平面布置示意圖速發(fā)展時(shí)期，在大量的經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，都將設(shè)有立即折返列車運(yùn)行的車站。如何解決立折列車運(yùn)行對干線通過列車及能此圖型是《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范(試行)》(TB10621—力的影響，提高運(yùn)輸效率，采用合理的立折方式并配合車2009J971—2009)的推薦布置圖型。列車

5、從A方向經(jīng)3、5、站平面布置是解決本問題的較好途徑。17、l9、2l號道岔至5或7道，下客上客后經(jīng)2l、l9、l7、5、3、1號道岔向A方向出發(fā)，完成站前立折作業(yè)?？梢?立折列車折返運(yùn)行方式看出，立折列車出發(fā)切割正線，與A方向到達(dá)列車對向發(fā)列車的立即折返作業(yè)，即列車從A站到達(dá)B站下客后，一到交叉，有安全隱患，必須利用時(shí)間、空間差完成。因立即上客并運(yùn)行開往A站，B站即為立折車站。立折列車此，本圖只適用少量立折作業(yè)或線路通過能力富余的情況。折返運(yùn)行方式有站前折返方式和站后折返方式。在設(shè)計(jì)中立折列車到發(fā)線的到發(fā)能力已不是控制因素

6、。(1)站前折返方式。列車到達(dá)車站到發(fā)線后不需轉(zhuǎn)線，由于正線通過列車多，且有部分停站通過列車，車站經(jīng)下客、上客后立即反向出發(fā)。咽喉作業(yè)較為繁忙。立折列車占用到發(fā)線的最短時(shí)問按非(2)站后折返方式。列車到達(dá)車站到發(fā)線后下客，經(jīng)高峰34min計(jì)算，可運(yùn)行立折列車時(shí)間按14h，因此可開車站折返線運(yùn)行至車站另一側(cè)再上客順向出發(fā)。行立折列車對數(shù)最大為14×60／34=24對，考慮運(yùn)行圖鋪站后折返方式不會(huì)與車站正線發(fā)生交叉干擾，站前折畫需要及能力儲(chǔ)備，可選取2O對。當(dāng)線路上運(yùn)行列車對數(shù)返方式在不設(shè)反到或反發(fā)線時(shí)均需切割正線。僅100對

7、左右時(shí)，還可增設(shè)折返線，增加開行立折列車對客運(yùn)專線列車運(yùn)行時(shí)段一般為早上6：00至晚上24：00，數(shù)，如上圖A方向可設(shè)2條立折到發(fā)線。共18h，均開行動(dòng)車組列車，一般開行對數(shù)為100對以上。1．2設(shè)平行徑路立折車站(見圖2J在大型客運(yùn)站(始發(fā)終到站)，每條到發(fā)線利用率平均為L一原位站前折返0．6，非高峰時(shí)段，每條到發(fā)線一天可辦理列車對數(shù)為155Lf'9tt／"一耋．．。<■■一／／磊區(qū)1對，高峰時(shí)段可達(dá)2．5對／h。對始發(fā)或終到列車，占用到．，．發(fā)線時(shí)間非高峰時(shí)段為20．5min，包含動(dòng)車組出入段平均^’＼．．．I；。，一

8、’ll7＼＼If／l4作者簡介：昊學(xué)全(1962一)，男，副總工程師。圖2設(shè)平行徑路立折車站平面布置示意圖2011年第4期SiehuanBuItil』din~材MateriaIs·165·第37卷總第162期2011年8月列車從A方向經(jīng)1、5、9、11、13號道岔至3或5道，也可采用反向到達(dá)線，使用原理