我國汽車產(chǎn)業(yè)組織分析

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1、我國汽車產(chǎn)業(yè)組織分析[摘要]中國汽車產(chǎn)業(yè)在50年左右的時間迅速發(fā)展，其產(chǎn)業(yè)組織在進程中發(fā)生了巨大變化。本文通過對我國現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)組織的SCP——市場結(jié)構(gòu)、市場行為和市場績效的分析和一些具體事例的介紹，揭示了我國現(xiàn)階段汽車產(chǎn)業(yè)的總體特點和一些問題的解決辦法。[關(guān)鍵詞]市場結(jié)構(gòu)；市場行為；市場績效一、市場結(jié)構(gòu)1、市場集中度衡量汽車產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)合理與否,可以從生產(chǎn)企業(yè)的市場集中度來分析。市場集中度指用于表示在特定產(chǎn)業(yè)或市場中賣者或買者具有怎樣的相對的規(guī)模結(jié)構(gòu)的指標(biāo)。較高的市場集中度從一個側(cè)面反映了汽車行

2、業(yè)的技術(shù)水平、管理水平及綜合實力,同時也在很大程度上決定了該國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力的高低。我國現(xiàn)有106家整車廠,汽車企業(yè)總數(shù)超過美國、日本和西歐汽車企業(yè)的總和。而我國一年的汽車總產(chǎn)量1999年為183萬輛,只相當(dāng)于豐田汽車公司年產(chǎn)量的1/3。汽車產(chǎn)量在10萬輛以上有7家,生產(chǎn)集中度為74.2%。三大集團汽車產(chǎn)量均在30萬輛以上,生產(chǎn)集中度為僅為48.9%。詳見表1，而美國汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)集中度大于90%,日本達到65%,韓國也達到90%。根據(jù)貝恩教授提出的絕對集中度指標(biāo)，上表中前四名汽車生產(chǎn)廠家按汽車產(chǎn)

3、量的絕對集中度指標(biāo)為CR4為58.8%,CR8為77%，即我國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)屬于中集中寡占型。同2001年相比，中國汽車企業(yè)的生產(chǎn)集中度有了一定水平的提高，２００１年年產(chǎn)２０萬輛以上的４家汽車企業(yè)所生產(chǎn)的汽車產(chǎn)量占全國總產(chǎn)量的比重為５７．７６％，而2002年為58.8%，相反，年產(chǎn)１０萬輛以上的企業(yè)生產(chǎn)的汽車產(chǎn)量占全國總產(chǎn)量的比重下降，市場份額也相應(yīng)減少。從近幾年的情況看，汽車產(chǎn)業(yè)的重組、購并絕大多數(shù)是在世界汽車巨頭和國內(nèi)三大汽車集團之間進行的，這顯然有助于我國汽車產(chǎn)業(yè)集中度的提高，由此可以推斷過去的

4、一年以及今后幾年，中國汽車產(chǎn)業(yè)的集中度將呈現(xiàn)不斷上升的趨勢。2、產(chǎn)品差異化產(chǎn)品差異化指企業(yè)在所提供的產(chǎn)品上造成足以引起買者偏好的特殊性，使買者將它與其他企業(yè)提供的同類產(chǎn)品相區(qū)別以達到在市場競爭中占據(jù)有利地位的目的。產(chǎn)品差異化減少了同一產(chǎn)業(yè)內(nèi)所生產(chǎn)的產(chǎn)品的替代性，從而帶來了市場競爭的不完全性和寡占或壟斷。產(chǎn)品差異化的大小可以用需求的交叉價格彈性衡量。用Exy表示y商品價格(Py)變化引起x商品需求量(Qx)變化的彈性。則有：Exy=(^Qx/Qx)/(^Py/Py)=(^Qx/^Py)*(Py/Qx)

5、(^Py：y商品價格的變化量^Qx：相應(yīng)的x商品需求的變化量)如果Qx是關(guān)于x商品價格和y商品價格的連續(xù)可導(dǎo)函數(shù)，即Qx=f(Px,Py)，則交叉價格點彈性為：Exy=(dQx/dPy)*(Py/Qx)產(chǎn)品差異性相成的原因有產(chǎn)品的物理特征、買方的主觀印象、銷售的地理差別以及服務(wù)的差別。產(chǎn)品差異性與廣告具有密切的聯(lián)系。在多夫曼模型中，最優(yōu)廣告密度的重要影響因素是廣告的需求價格彈性的倒數(shù)。例如上海大眾建立了全國少有的自投資金客戶服務(wù)中心，保證了其售后服務(wù)的優(yōu)良性，其生產(chǎn)的帕薩特，由于造型典雅大方，性價比

6、優(yōu)良，而且身出名門，贏得了廣大消費者的偏愛，銷售火爆，成為了近年來上海大眾的主流產(chǎn)品。，現(xiàn)今市場上像價位在４０萬以上的豪華轎車寶馬、奔馳、奧迪Ａ４、高檔ＳＵＶ，還有在１０萬元以下的經(jīng)濟型轎車如飛度、奇瑞ＱＱ，都以其獨特的造型，優(yōu)良的品質(zhì)和價格優(yōu)勢各占據(jù)了一定的市場。3、進入壁壘哈拂學(xué)派的貝恩教授將進入壁壘定義為：一個產(chǎn)業(yè)中原有企業(yè)相對于潛在企業(yè)的優(yōu)勢體現(xiàn)在原有企業(yè)的價格可以持續(xù)高于競爭水平之上。進入壁壘可分為經(jīng)濟壁壘和政策壁壘。一般而言,進入壁壘高,市場壟斷的程度高,行業(yè)集中度也越高。進入壁壘越低,

7、市場壟斷的程度就越低,行業(yè)集中度也相應(yīng)越低。進入壁壘形成的一個重要原因是規(guī)模經(jīng)濟性。如圖：ACAC:企業(yè)生產(chǎn)的平均成本OM:市場需求量OBM新進入企業(yè)如果不能達到最小規(guī)模OB,則其成本比其他企業(yè)高，存在成本劣勢。最低經(jīng)濟規(guī)模是影響進入障礙大小的一個重要因素。在已知某個行業(yè)的最低經(jīng)濟規(guī)模之后,可據(jù)此大體測算各個行業(yè)的進入條件。其中一個重要方法是計算最低經(jīng)濟規(guī)模與市場總規(guī)模的比重,簡稱規(guī)模比重系數(shù),或叫規(guī)模障礙系數(shù)。具體公式為:d=MES/S(式中,d為規(guī)模障礙系數(shù);MES為最低經(jīng)濟規(guī)模;S為市場總規(guī)模

8、)若d>10%,進入障礙較高;d<5%,進入障礙較低。據(jù)測算,汽車行業(yè)的比重規(guī)模系數(shù)為14.1%,屬于高規(guī)模障礙行業(yè),集中度應(yīng)比較高。根據(jù)以上市場結(jié)構(gòu)分析我國汽車產(chǎn)業(yè)的市場集中度并不高，本應(yīng)該是寡占程度較高的產(chǎn)業(yè)，卻進入了大量無規(guī)模經(jīng)濟的企業(yè)。造成這種局面的主要原因是：1、汽車工業(yè)利潤要比其他產(chǎn)業(yè)高很多，在地方預(yù)期收益誘導(dǎo)下,地方政府就過度投入汽車行業(yè)。2、地方保護主義，使得汽車企業(yè)難已兼并，達到規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)。3、缺乏創(chuàng)新激勵機制。汽車的研制與開發(fā)需用的時間比較長,占