火車提速對(duì)道路客運(yùn)業(yè)的影響及對(duì)策研究的論文

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1、火車提速對(duì)道路客運(yùn)業(yè)的影響及對(duì)策研究的論文摘要:我國(guó)鐵路已進(jìn)行了七次提速,在大幅度增加鐵路線路資源的同時(shí),相應(yīng)地提高了列車的運(yùn)行速度。鐵路本身在某些方面就已經(jīng)有優(yōu)于道路客運(yùn)的優(yōu)勢(shì)的前提下,鐵路提速無(wú)疑給道路客運(yùn)量帶來(lái)較大沖擊。道路客運(yùn)應(yīng)在不降低票價(jià)的前提下,發(fā)揮其中短途的優(yōu)勢(shì),提升服務(wù),從“軟件”方面應(yīng)對(duì)鐵路提速帶來(lái)的沖擊。相反,動(dòng)車組可以降低價(jià)格以應(yīng)對(duì)潛在的道路客運(yùn)調(diào)整帶來(lái)的沖擊?！　￡P(guān)鍵詞:火車提速;公路客運(yùn);沖擊　　中圖分類號(hào):f530.3文獻(xiàn)標(biāo)志碼:a文章編號(hào):1673-291x(2009)32-0036-02　　　　從1997年4月1日開(kāi)始至2009年4月1日,短短

2、12年間,火車連續(xù)提速七次。經(jīng)過(guò)最近第七次提速后,一些線路的運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)則縮短十幾個(gè)小時(shí),短也有四五個(gè)小時(shí)。鐵路的每一次提速都會(huì)給公路客運(yùn)帶來(lái)強(qiáng)勁的沖擊波。那么,鐵路提速給道路客運(yùn)帶來(lái)了怎樣的沖擊,應(yīng)如何應(yīng)對(duì)呢?　　　　一、鐵路的優(yōu)勢(shì)及鐵路提速給道路客運(yùn)帶來(lái)的沖擊　　　　(一)鐵路運(yùn)輸相對(duì)于道路客運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)　　鐵路運(yùn)輸相對(duì)于道路客運(yùn)的優(yōu)點(diǎn):鐵路的平均運(yùn)距較長(zhǎng);線路輸送能力和通過(guò)能力大;運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性能好,通用性強(qiáng);票價(jià)低;安全性高,舒適性好?！　　　?二)鐵路提速給道路客運(yùn)帶來(lái)的沖擊　　從影響鐵路客運(yùn)業(yè)供給的角度來(lái)說(shuō),鐵路提速使得列車周轉(zhuǎn)的時(shí)間減少,周轉(zhuǎn)速度加快,致使鐵路客運(yùn)的供給

3、增加,表現(xiàn)在圖形上是鐵路客運(yùn)供給曲線的右移。.鐵路提速使更多的人會(huì)從選擇其他乘坐交通工具轉(zhuǎn)移到選擇乘坐火車,使得對(duì)鐵路的需求增加,表現(xiàn)在圖形上是鐵路的需求曲線右移。下圖反映了鐵路提速后對(duì)鐵路客運(yùn)業(yè)供給和需求的影響?！　≡趪?guó)家“提速不提價(jià)”政策引導(dǎo)下,移動(dòng)后的供給曲線s2和需求曲線d2的交點(diǎn)b相比于未提速前的交點(diǎn)a,價(jià)格沒(méi)有保持變化,而均衡量卻增加了△q=q2-q1。假設(shè)一定時(shí)期內(nèi),旅客總體數(shù)量保持不變的前提下,這一部分新增的旅客來(lái)自于原本選擇其他現(xiàn)有交通工具的乘客,而這部分乘客主要來(lái)自于道路客運(yùn)業(yè)?？梢?jiàn),鐵路的提速吸引了一部分道路客運(yùn)的乘客,給道路客運(yùn)業(yè)帶來(lái)了巨大沖擊。鐵路提

4、速后,選擇鐵路交通的人數(shù)每年大幅度增加,2003—2008年,全國(guó)鐵路年均發(fā)送旅客增長(zhǎng)率為10.06%,2008年鐵路客運(yùn)發(fā)送量增長(zhǎng)高達(dá)11%?！　　　《?、道路客運(yùn)面臨鐵路提速的對(duì)策研究　　　　(一)道路客運(yùn)相比于鐵路客運(yùn)的優(yōu)勢(shì)　　一是門到門特點(diǎn)。對(duì)于中短途旅客而言,道路客運(yùn)是首選的出行方式。二是運(yùn)輸組織相對(duì)靈活。道路客運(yùn)業(yè)除了普通的班車客運(yùn)以外,還有直達(dá)客運(yùn)、公交客運(yùn)、包車客運(yùn)等多種運(yùn)輸組織方式,能夠充分滿足不同人群的出行需要。同時(shí),在出行時(shí)間和組客方式上也比較靈活?！　　　?二)距離對(duì)消費(fèi)者選擇火車或汽車的影響　　鐵路客運(yùn)和道路客運(yùn)同是人為了實(shí)現(xiàn)位移而選擇的具有替代關(guān)系的

5、兩種交通乘用方式,各有優(yōu)勢(shì)。本文將主要從旅客的出行距離的因素的角度來(lái)說(shuō)明個(gè)人是選擇道路客運(yùn)還是鐵路客運(yùn)。根據(jù)旅客的出行距離,將客運(yùn)分為四個(gè)區(qū)間,一是短途區(qū)間,即200公里以內(nèi);二是中途區(qū)間,即200—500公里以內(nèi);三是長(zhǎng)途區(qū)間,即500—1000公里以內(nèi);四是超長(zhǎng)途區(qū)間,即1000公里以上?！　」房瓦\(yùn)在短途區(qū)間上有絕對(duì)優(yōu)勢(shì),而鐵路客運(yùn)在長(zhǎng)途和超長(zhǎng)途區(qū)間上有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。而在中途區(qū)間上,一方面,對(duì)于鐵路不能通達(dá)、中轉(zhuǎn)換乘不便或非鐵路沿線地區(qū)的居民而言,相比于鐵路,乘客會(huì)更加傾向于選擇道路客運(yùn)的方式。另一方面,隨著鐵路客運(yùn)陸續(xù)推出“動(dòng)車組”,并初步實(shí)現(xiàn)了城際列車運(yùn)行的可能性,而且

6、鐵路站點(diǎn)在城市內(nèi)換乘,將對(duì)出行乘客產(chǎn)生很大吸引。中途區(qū)間是鐵路客運(yùn)和公路客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)?！　　　?三)面臨鐵路提速帶來(lái)的壓力,公路客運(yùn)應(yīng)采取的對(duì)策　　通過(guò)以上論述,我們已經(jīng)知道在短區(qū)間客運(yùn)上,公路客運(yùn)有絕對(duì)優(yōu)勢(shì),中途區(qū)間是公路客運(yùn)和鐵路客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。在中途區(qū)間上,公路客運(yùn)應(yīng)如何與鐵路競(jìng)爭(zhēng)呢?本文首先說(shuō)明在鐵路票價(jià)有優(yōu)勢(shì)的情況下,公路客運(yùn)通過(guò)降價(jià)應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)是不可行的?！　‖F(xiàn)代運(yùn)輸市場(chǎng)屬于買方市場(chǎng),運(yùn)輸需求對(duì)運(yùn)價(jià)變動(dòng)的反應(yīng)敏感,需求的價(jià)格彈性較大。而從運(yùn)輸市場(chǎng)的供給方來(lái)看,運(yùn)輸企業(yè)的性質(zhì)和經(jīng)營(yíng)方式不同會(huì)影響供給價(jià)格彈性。對(duì)于道路客運(yùn)來(lái)說(shuō),其市場(chǎng)化程度較高,不像依附于政府的運(yùn)輸

7、業(yè)(如鐵路),道路客運(yùn)主要是自負(fù)盈虧,自主經(jīng)營(yíng),其運(yùn)輸供給價(jià)格彈性是五種運(yùn)輸中最大的。公路客運(yùn)采取降價(jià)方式,由于其較大的需求價(jià)格彈性,在一定時(shí)間內(nèi)會(huì)使得選擇汽車的旅客增多,但是,由于公路客運(yùn)的供給價(jià)格彈性也比較大,價(jià)格降低會(huì)引起公路客運(yùn)的供給大大減少。這樣公路客運(yùn)降價(jià)的結(jié)果是公路客運(yùn)的供給量小于需求量,供不應(yīng)求結(jié)果最終導(dǎo)致公路客運(yùn)票價(jià)再次上升到原來(lái)的位置,因此降價(jià)對(duì)道路客運(yùn)來(lái)說(shuō)行不通。　　既然降價(jià)對(duì)道路客運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)是行不通的,那么到底該采取什么措施呢?面對(duì)2007年4月18日鐵路的第六次提速,“石家莊阿爾