火車提速對道路客運(yùn)業(yè)的影響及對策研究

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1、從本學(xué)科出發(fā)，應(yīng)著重選對國民經(jīng)濟(jì)具有一定實(shí)用價值和理論意義的課題。課題具有先進(jìn)性，便于研究生提出新見解，特別是博士生必須有創(chuàng)新性的成果火車提速對道路客運(yùn)業(yè)的影響及對策研究摘要:我國鐵路已進(jìn)行了七次提速,在大幅度增加鐵路線路資源的同時,相應(yīng)地提高了列車的運(yùn)行速度。鐵路本身在某些方面就已經(jīng)有優(yōu)于道路客運(yùn)的優(yōu)勢的前提下,鐵路提速無疑給道路客運(yùn)量帶來較大沖擊。道路客運(yùn)應(yīng)在不降低票價的前提下,發(fā)揮其中短途的優(yōu)勢,提升服務(wù),從“軟件”方面應(yīng)對鐵路提速帶來的沖擊。相反,動車組可以降低價格以應(yīng)對潛在的道路客運(yùn)調(diào)整帶來的沖擊?！　￡P(guān)鍵詞:火車提速;公路客運(yùn);沖擊　　中圖分

2、類號:文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A文章編號:1673-291X(XX)32-0036-0　　　　從1997年4月1日開始至XX年4月1日,短短12年間,火車連續(xù)提速七次。經(jīng)過最近第七次提速后,一些線路的運(yùn)行時間長則縮短十幾個小時,短也有四五個小時。鐵路的每一次提速都會給公路客運(yùn)帶來強(qiáng)勁的沖擊波。那么,鐵路提速給道路客運(yùn)帶來了怎樣的沖擊,應(yīng)如何應(yīng)對呢?　　　　一、鐵路的優(yōu)勢及鐵路提速給道路客運(yùn)帶來的沖擊　　　　(一)鐵路運(yùn)輸相對于道路客運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)課題份量和難易程度要恰當(dāng)，博士生能在二年內(nèi)作出結(jié)果，碩士生能在一年內(nèi)作出結(jié)果，特別是對實(shí)驗(yàn)條件等要有恰當(dāng)?shù)墓烙?jì)。從本學(xué)科出發(fā)，應(yīng)

3、著重選對國民經(jīng)濟(jì)具有一定實(shí)用價值和理論意義的課題。課題具有先進(jìn)性，便于研究生提出新見解，特別是博士生必須有創(chuàng)新性的成果　　鐵路運(yùn)輸相對于道路客運(yùn)的優(yōu)點(diǎn):鐵路的平均運(yùn)距較長;線路輸送能力和通過能力大;運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性能好,通用性強(qiáng);票價低;安全性高,舒適性好?！　　　?二)鐵路提速給道路客運(yùn)帶來的沖擊　　從影響鐵路客運(yùn)業(yè)供給的角度來說,鐵路提速使得列車周轉(zhuǎn)的時間減少,周轉(zhuǎn)速度加快,致使鐵路客運(yùn)的供給增加,表現(xiàn)在圖形上是鐵路客運(yùn)供給曲線的右移。鐵路提速使更多的人會從選擇其他乘坐交通工具轉(zhuǎn)移到選擇乘坐火車,使得對鐵路的需求增加,表現(xiàn)在圖形上是鐵路的需求曲線右移。下

4、圖反映了鐵路提速后對鐵路客運(yùn)業(yè)供給和需求的影響?！　≡趪摇疤崴俨惶醿r”政策引導(dǎo)下,移動后的供給曲線S2和需求曲線D2的交點(diǎn)B相比于未提速前的交點(diǎn)A,價格沒有保持變化,而均衡量卻增加了△Q=Q2-Q1。假設(shè)一定時期內(nèi),旅客總體數(shù)量保持不變的前提下,這一部分新增的旅客來自于原本選擇其他現(xiàn)有交通工具的乘客,而這部分乘客主要來自于道路客運(yùn)業(yè)?？梢?鐵路的提速吸引了一部分道路客運(yùn)的乘客,給道路客運(yùn)業(yè)帶來了巨大沖擊。鐵路提速后,選擇鐵路交通的人數(shù)每年大幅度增加,XX—XX年,全國鐵路年均發(fā)送旅客增長率為%,XX年鐵路客運(yùn)發(fā)送量增長高達(dá)11%?！　　　《?、道路客運(yùn)面

5、臨鐵路提速的對策研究課題份量和難易程度要恰當(dāng)，博士生能在二年內(nèi)作出結(jié)果，碩士生能在一年內(nèi)作出結(jié)果，特別是對實(shí)驗(yàn)條件等要有恰當(dāng)?shù)墓烙?jì)。從本學(xué)科出發(fā)，應(yīng)著重選對國民經(jīng)濟(jì)具有一定實(shí)用價值和理論意義的課題。課題具有先進(jìn)性，便于研究生提出新見解，特別是博士生必須有創(chuàng)新性的成果　　　　(一)道路客運(yùn)相比于鐵路客運(yùn)的優(yōu)勢　　一是門到門特點(diǎn)。對于中短途旅客而言,道路客運(yùn)是首選的出行方式。二是運(yùn)輸組織相對靈活。道路客運(yùn)業(yè)除了普通的班車客運(yùn)以外,還有直達(dá)客運(yùn)、公交客運(yùn)、包車客運(yùn)等多種運(yùn)輸組織方式,能夠充分滿足不同人群的出行需要。同時,在出行時間和組客方式上也比較靈活。　　　

6、　(二)距離對消費(fèi)者選擇火車或汽車的影響　　鐵路客運(yùn)和道路客運(yùn)同是人為了實(shí)現(xiàn)位移而選擇的具有替代關(guān)系的兩種交通乘用方式,各有優(yōu)勢。本文將主要從旅客的出行距離的因素的角度來說明個人是選擇道路客運(yùn)還是鐵路客運(yùn)。根據(jù)旅客的出行距離,將客運(yùn)分為四個區(qū)間,一是短途區(qū)間,即200公里以內(nèi);二是中途區(qū)間,即200—500公里以內(nèi);三是長途區(qū)間,即500—1000公里以內(nèi);四是超長途區(qū)間,即1000公里以上。課題份量和難易程度要恰當(dāng)，博士生能在二年內(nèi)作出結(jié)果，碩士生能在一年內(nèi)作出結(jié)果，特別是對實(shí)驗(yàn)條件等要有恰當(dāng)?shù)墓烙?jì)。從本學(xué)科出發(fā)，應(yīng)著重選對國民經(jīng)濟(jì)具有一定實(shí)用價值和理

7、論意義的課題。課題具有先進(jìn)性，便于研究生提出新見解，特別是博士生必須有創(chuàng)新性的成果　　公路客運(yùn)在短途區(qū)間上有絕對優(yōu)勢,而鐵路客運(yùn)在長途和超長途區(qū)間上有絕對優(yōu)勢。而在中途區(qū)間上,一方面,對于鐵路不能通達(dá)、中轉(zhuǎn)換乘不便或非鐵路沿線地區(qū)的居民而言,相比于鐵路,乘客會更加傾向于選擇道路客運(yùn)的方式。另一方面,隨著鐵路客運(yùn)陸續(xù)推出“動車組”,并初步實(shí)現(xiàn)了城際列車運(yùn)行的可能性,而且鐵路站點(diǎn)在城市內(nèi)換乘,將對出行乘客產(chǎn)生很大吸引。中途區(qū)間是鐵路客運(yùn)和公路客運(yùn)市場競爭的焦點(diǎn)?！　　　?三)面臨鐵路提速帶來的壓力,公路客運(yùn)應(yīng)采取的對策　　通過以上論述,我們已經(jīng)知道在短區(qū)間客

8、運(yùn)上,公路客運(yùn)有絕對優(yōu)勢,中途區(qū)間是公路客運(yùn)和鐵路客運(yùn)競爭的焦點(diǎn)。在中途區(qū)間上,