兩條平行遠(yuǎn)距跑道間距研究

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1、兩條平行遠(yuǎn)距跑道間距研究一、平行跑道運(yùn)行系統(tǒng)跑道間距的總結(jié)：目前我國的機(jī)場建設(shè)正在穩(wěn)步進(jìn)行中。受到地形、風(fēng)力符合、凈空、我國現(xiàn)行航空法則和機(jī)場現(xiàn)有設(shè)備等條件的影響，我國機(jī)場飛行區(qū)多建設(shè)為遠(yuǎn)距平行獨(dú)立進(jìn)近跑道或近遠(yuǎn)距平行跑道混合構(gòu)型。平行跑道之間的間距應(yīng)根據(jù)跑道類型(儀表或非儀表跑道)、運(yùn)行方式以及當(dāng)?shù)氐匦蔚雀鞣N因素綜合確定。其中，對于同時(shí)按儀表飛行規(guī)則運(yùn)行的平行跑道，其運(yùn)行模式與跑道間距和航空器機(jī)載電子設(shè)備兩方面相關(guān)，按照民航總局令第123號(hào)(2004年5月24日)的先關(guān)規(guī)定，可以歸納總結(jié)如下：(1)當(dāng)兩條平行跑道中

2、心線的間距分別不小于1035米、915米、760米等時(shí)，相應(yīng)的允許航空器分別按照獨(dú)立平行儀表進(jìn)近、相關(guān)平行儀表進(jìn)近、獨(dú)立平行離場、隔離平行運(yùn)行等四種模式運(yùn)行(2)另一方面，實(shí)施平行跑道同時(shí)儀表運(yùn)行的航空器還應(yīng)當(dāng)具備按照儀表飛行規(guī)則實(shí)施儀表著陸系統(tǒng)進(jìn)近所需的機(jī)載電子設(shè)備?，F(xiàn)總結(jié)國內(nèi)外建設(shè)和規(guī)劃中有兩條或以上的遠(yuǎn)距平行獨(dú)立進(jìn)近跑道的機(jī)場，其中國內(nèi)機(jī)場舉例如下：廣州白云國際機(jī)場2200米；上海浦東國際機(jī)場2260米；北京首都國際機(jī)場1525米；深圳寶安國際機(jī)場1600米；昆明新機(jī)場1950米；西安咸陽國際機(jī)場2100米；天

3、津?yàn)I海國際機(jī)場2100米;武漢天河國際機(jī)場2100米；南京祿口國際機(jī)場2000米；成都雙流國際機(jī)場1335米。國外機(jī)場舉例如下：美國芝加哥奧黑爾國際機(jī)場1990米；美國亞特蘭大哈茲菲德國際機(jī)場1338米；美國紐約約翰?肯尼迪國際機(jī)場2045米；英國倫敦希斯羅國際機(jī)場1420米；日本東京成田國際機(jī)場1700；法國巴黎查爾斯?戴高樂國際機(jī)場3000米；美國洛杉磯國際機(jī)場1390米；中國香港赤遛角國際機(jī)場1525米；美國華盛頓達(dá)拉斯機(jī)場2050米。二、我國國內(nèi)各機(jī)場間距增大的原因：由于受到我國現(xiàn)行航空法則和機(jī)場現(xiàn)有設(shè)施及技

4、術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等因素的限制，在以“安全"為第一前提下，我國機(jī)場建設(shè)的遠(yuǎn)距平行獨(dú)立進(jìn)近跑道間距通常大于或等于1525米，也大于國外大部分機(jī)場的遠(yuǎn)距平行跑道間距。其主要原因如下：1.受航站區(qū)方案控制旅客航站區(qū)是機(jī)場的“核心”，是整個(gè)機(jī)場最重要的組成部分，是銜接地面和空中運(yùn)輸?shù)墓δ苄詧鏊?，是區(qū)域?qū)ν饨煌ǖ臉屑~，是來訪者對城市乃至地區(qū)的第一印象。在遠(yuǎn)距平行跑道構(gòu)型的機(jī)場中，航站區(qū)通常布置在兩條跑道之間，以便延續(xù)航站區(qū)發(fā)展的整體性，機(jī)位滑行的便利性和跑道利用的高效性。航站區(qū)的布局形式和土地利用通常由以下幾個(gè)因素影響；(1)航站樓形式和

5、布局發(fā)展：航站樓的形式通常決定兩條遠(yuǎn)距平行跑道之間的間距及土地利用情況。根據(jù)國內(nèi)外各大機(jī)場航站樓構(gòu)型的分析可知，垂直于兩條遠(yuǎn)距跑道的分體式排列(衛(wèi)星廳)的航站樓通常能最大限度的布置近機(jī)位，方便垂直聯(lián)絡(luò)道的布置和兩條跑道的聯(lián)系，同時(shí)方便機(jī)場部門對航空器運(yùn)行的指揮和調(diào)度，但這樣的航站樓形式卻嚴(yán)重影響了旅客在航站樓內(nèi)活動(dòng)的舒適性、可達(dá)性；各航站樓之間的聯(lián)系也必須采用高成本的地下捷運(yùn)系統(tǒng)來滿足其功能要求。為了尋求空陸側(cè)交通舒適度的平衡點(diǎn)，我國在航站樓方案上嘗試了多種布置形式。目前，國內(nèi)航站樓的布置形式通常分為以下幾種：前列式

6、、指廊式、衛(wèi)星廳式和組合式，采用組合式的較多。前列式的航站樓所占距離較少，但布置近機(jī)位數(shù)量有限；而指廊式和衛(wèi)星廳式的航站樓所需面積較大，但能夠布置更多的近機(jī)位，方便旅客乘機(jī)。就航站樓布置形式來看，組合式的航站樓構(gòu)型形式變化多樣，空陸側(cè)發(fā)展均衡，需要在兩條平行跑道之間留有相對充足的空間。另外，許多機(jī)場航站區(qū)采用分期發(fā)展的模式，航站樓分期建設(shè)，逐步發(fā)展(如上海浦東國際機(jī)場)，這樣在機(jī)場的總體規(guī)劃中，應(yīng)充分考慮航站區(qū)將來的發(fā)展需求，留有充足的面積。(2)航站樓指廊的長度：為了布置更多的近機(jī)位，機(jī)場航站樓通常會(huì)布置多個(gè)指廊。

7、指廊的長度決定近機(jī)位的數(shù)量，也決定站坪的大小，進(jìn)而影響了平行跑道的間距問題。指廊長度的確定由兩方面因素決定：從航站樓到達(dá)停機(jī)位的步行距離、旅客的舒適度和登機(jī)橋布置的數(shù)量。通常介于上述兩個(gè)因素，指廊的長度應(yīng)通過分析計(jì)算，尋找一個(gè)較為合適的數(shù)值。(3)航站樓前站坪機(jī)位布置形式：航站樓前站坪的形式通常受到指廊長度和遠(yuǎn)機(jī)位布置的影響。本著充分利用土地的原則，機(jī)位布置應(yīng)盡可能的多。所以機(jī)位的布置形式也會(huì)影響到跑道間距的大小。(4)航站樓前交通組織：航站樓前交通通常分為：貫通式和盡端式兩種。此因素由機(jī)場當(dāng)?shù)氐慕煌飨蚣翱驮捶较驔Q

8、定。盡端式的陸側(cè)交通系統(tǒng)通常以到達(dá)航站樓車道邊為結(jié)束，此類型交通不通過兩條平行跑道之間，對跑道和垂直滑行道的影響不大，所占跑道間的間距也相對較小。貫通式的陸側(cè)交通組織方式是從航站區(qū)兩側(cè)都可以進(jìn)出航站樓，此類交通方式通常會(huì)貫穿兩條平行跑道之間的所有區(qū)域，航站樓通常布置在進(jìn)場路的兩側(cè)，此種交通方式和航站樓相應(yīng)的布置會(huì)使跑道間距增大（如：上海浦東國際