城市主干路輔道優(yōu)化設(shè)計(jì)方法

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1、城市主干路輔道優(yōu)化設(shè)計(jì)方法李志強(qiáng)徐揮邵維【摘要】為了緩解城市道路存在的常發(fā)性交通擁堵、出入口設(shè)計(jì)不合理等一些亟待解決的交通問題，提高道路的通行效率，應(yīng)對(duì)輔路進(jìn)行合理的優(yōu)化設(shè)計(jì)。首先概括了城市輔路的定義和功能，對(duì)非機(jī)動(dòng)車道作為多功能車道的作用進(jìn)行了描述；然后先從輔路設(shè)置公交?？空尽⑤o路單位進(jìn)出口及信號(hào)交叉口進(jìn)口道設(shè)置輔道角度對(duì)各種設(shè)計(jì)模式與交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)方法進(jìn)行研究，再對(duì)路段輔路機(jī)動(dòng)韋與掉頭開口的協(xié)調(diào)優(yōu)化設(shè)計(jì)、公交停靠站與沿線開口的一體化設(shè)計(jì)模式進(jìn)行綜合考慮，并給出適用條件;最后用實(shí)例對(duì)設(shè)計(jì)方法通過建立仿真平臺(tái)進(jìn)行適應(yīng)性分析。結(jié)果表明，對(duì)

2、輔路優(yōu)化設(shè)計(jì)能夠減輕城市干道交通壓力，提高通行效率?！娟P(guān)鍵詞】交通工程交通設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)模式多功能車道接入管理仿真1.引言主干路在交通負(fù)荷高峰時(shí)段，交通擁堵問題日趨嚴(yán)重，導(dǎo)致整個(gè)路網(wǎng)在高峰時(shí)段運(yùn)行效率低下。突出表現(xiàn)為主干路在交通功能上大都未能達(dá)到預(yù)期的功能，更多地承擔(dān)了次干路和支路應(yīng)承擔(dān)的“通達(dá)”功能，而基本“通行”功能卻受到嚴(yán)重影響。主干路功能保障是強(qiáng)調(diào)在交通負(fù)荷高峰時(shí)段，主干路的“通行”功能仍能得以保證。對(duì)于已建成的主干路，討論采取交通控制與管理手段、還是采取工程措施保障交通功能更加有效，將成為城市交通改善和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整、功能完善的重大突破

3、。美國上世紀(jì)80年代對(duì)道路的接入管理進(jìn)行了研究，第一次完整明確提出了“AccessManagement”的概念[1]并詳細(xì)對(duì)接入管理技術(shù)作介紹[2]；接入管理技術(shù)能夠基本保證道路主線交通流安全、速度和效率[3]，同時(shí)為周邊單位及支路出入口提供通道技術(shù)[4][5]。對(duì)接入管理現(xiàn)狀研究中，主要集中在對(duì)主干道進(jìn)出支路及與地塊之間接入的一些管理技術(shù)，沒有對(duì)擁擠的城市主干道輔路設(shè)置公交停靠站、出入口設(shè)計(jì)模式及在交叉口處輔道的優(yōu)化設(shè)計(jì)方法進(jìn)行描述。本文是基于城市主干道機(jī)非有分隔帶的情況，將非機(jī)動(dòng)車道作為輔道來進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，考慮了路段輔路機(jī)動(dòng)車與掉頭開

4、口的協(xié)調(diào)優(yōu)化設(shè)計(jì)、信號(hào)交叉口公交停靠站與進(jìn)口道車道功能等一體化設(shè)計(jì)模式，充分利用輔路的車道，確保主干路的“通行”與“通達(dá)”雙重功能。2.主干路輔道定義及功能2.1輔道的定義國外對(duì)輔道的定義為部分行車道連接的附加車道，如轉(zhuǎn)向車道、交織段、立交匝道間附加車道及其它聯(lián)運(yùn)目的的輔助車道[6]，國內(nèi)的一般定義為設(shè)在道路的一側(cè)或兩側(cè)，供不允許駛?cè)牖驕?zhǔn)備由出入口駛?cè)朐摰缆返能囕v或拖拉機(jī)等行駛的道路。本文提出了一種新的符合我國城市主干路輔道的定義，就是將非機(jī)動(dòng)車道作為多功能車道來使用，在沿線非機(jī)動(dòng)車道上設(shè)置公交?？空尽⒑侠聿荚O(shè)進(jìn)出口以及停車泊位等交通設(shè)施

5、，并且在交叉口進(jìn)口道將非機(jī)動(dòng)車道作為機(jī)非混行車道，沿線非機(jī)動(dòng)車仍在非機(jī)動(dòng)車道上通行。輔道設(shè)計(jì)示意圖如圖1所示。圖1城市主干道輔路示意圖2.2輔道的功能輔道作為多功能車道決定了其功能的多樣性，具體功能如下：(1)作為車輛出入主干道的載體。輔道機(jī)動(dòng)車流量來源主要是主干道進(jìn)出輔道車輛及單位進(jìn)出口進(jìn)出輔道車輛，這些車輛需要一個(gè)中間過度環(huán)節(jié)，則輔道就成為車輛迸出主路的載體。（2）作為沿線公交車輛?？枯d體許多城市主干道通過核心區(qū)，道路交通飽和度高，公交在?？空咎幍念l繁進(jìn)出勢必影響主干道后續(xù)車流；將公交?？空驹O(shè)置于輔道，這樣對(duì)主線車流不造成影響，提高主

6、干道車流速度及通行能力，如圖1所示。(3)作為在交叉口進(jìn)口道機(jī)非混行的載體圖2輔路右轉(zhuǎn)車道3.輔道優(yōu)化設(shè)計(jì)方法輔道的優(yōu)化設(shè)計(jì)模式及方法主要研究輔道公交?？空镜膬?yōu)化設(shè)計(jì)、結(jié)合輔路停車進(jìn)出口優(yōu)化設(shè)計(jì)、信號(hào)交叉口進(jìn)口道優(yōu)化設(shè)計(jì)以及多種方式組合模式下的一體化設(shè)計(jì)。3.1輔道公交?？空緝?yōu)化設(shè)計(jì)由于公交?？空驹O(shè)置于輔道上，須考慮對(duì)輔道非機(jī)動(dòng)車的影響以及主路進(jìn)出輔道、單位開口進(jìn)出輔路的影響。設(shè)置方法主要是將公交停靠站站臺(tái)設(shè)置于人行橫道上，非機(jī)動(dòng)車在公交站臺(tái)處通過無障礙進(jìn)入人行橫道，在人行橫道上開辟短距離非機(jī)動(dòng)車道，根據(jù)主干道的設(shè)計(jì)車速，公交車在停靠站前

7、方20米左右處進(jìn)入輔道，給輔道上其它通行的機(jī)動(dòng)車足夠交織段，公交車出站到進(jìn)入主路同樣需要一段交織距離，具體設(shè)計(jì)模式如圖3所示。該設(shè)計(jì)模式主要適用于主干道車流量大，公交需求量高，地下管線遷改困難，且輔道非機(jī)動(dòng)車較少，其寬度能夠同時(shí)容納一輛公交車與非機(jī)動(dòng)車。3.2輔道進(jìn)出口優(yōu)化設(shè)計(jì)輔道進(jìn)出口設(shè)計(jì)包括主路車輛以及單位、小區(qū)車輛進(jìn)出輔路的開口。主路與輔道之間綠化帶開口需考慮輔道周邊地塊是否有單位、小區(qū)開口或者是否需要停車；同時(shí)還需要考慮輔路公交?？空镜挠绊憽Ｊ紫瓤紤]主路進(jìn)出口輔道開口設(shè)計(jì)方法，對(duì)于城市主干道，輔道的寬度一般不小于5米假定機(jī)非分割帶

8、為3米，則開口具體設(shè)計(jì)尺寸如圖4所示，開口垂直寬度不能太大，一般不大于8米，通行寬度4米左右，如果寬度過大則有的車輛不遵守交通規(guī)則，造成輔道車輛逆行駛?cè)胫髀?。然后?duì)開口位置設(shè)計(jì)進(jìn)行分析，輔道的