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《機(jī)場(chǎng)進(jìn)港航班多跑道調(diào)度優(yōu)化研究》由會(huì)員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在學(xué)術(shù)論文-天天文庫(kù)。
1、第35卷第3期2017年6月中國(guó)民航大學(xué)學(xué)報(bào)JoURNALOFCIVILAVIATIoNUNⅣERSITYoFCHINAVo】．35NO．3June2017機(jī)場(chǎng)進(jìn)港航班多跑道調(diào)度優(yōu)化研究王璐1，張小寧2孫智慧2，吳輝1(1．上海民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院，上海200232；2．同濟(jì)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，上海200092)摘要：一直以來(lái)，機(jī)場(chǎng)終端進(jìn)港飛機(jī)調(diào)度郝是航空運(yùn)輸?shù)钠款i。為提高機(jī)場(chǎng)跑道的使用效率．減少跑道長(zhǎng)時(shí)間繁忙或閑置的情況．基于進(jìn)港飛機(jī)多跑道調(diào)度問(wèn)題建立O—l混合整數(shù)規(guī)劃模型．以航班最大延誤最小化為目標(biāo)．通過(guò)CPLEX進(jìn)行分析求解
2、，并將此結(jié)果與先到先服務(wù)(FCFS)進(jìn)行比較通過(guò)實(shí)例驗(yàn)證可知，CPLEX所得結(jié)果明顯優(yōu)于FCFS方法，證明所提出的模型能更好地優(yōu)化進(jìn)港航班多跑道調(diào)度問(wèn)題，在實(shí)際應(yīng)用中，對(duì)機(jī)場(chǎng)終端調(diào)度有一定的指導(dǎo)意義．關(guān)鍵詞：調(diào)度優(yōu)化；多跑道；進(jìn)港航班；CPLEX求解：先到先服務(wù)；整數(shù)規(guī)劃中圖分類(lèi)號(hào)：V355文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1674—5590(2017)03—0006～03Researchonmulti-runwayarrivalschedulingoptimizationofaircraftWANGLul，ZHANGXiaoninf,
3、SUNZhihui2,WUHuil(1．ShanghaiCivilAvimionCollege，Shanghai200232，China；2．SchoolofEconomicsandManagement，Ton巧iUniversit)jShanghai200092，China)Abstract：Aircraftschedulinghasbeenthebottleneckofairtransportinairportterminalsallthetime．Inordertoimprovetheairportrunwayeffic
4、iencyandtoreducetherunwayconditionoftoobusyortOOidleforalongtiIneandimprovetheusingefficiencyofairportresources．Basedonmulti-runwayschedulingproblemofarrivalaircraft，a0-1mixedintegerprogrammingmodelisestablishedtominimizethemaximumaircraftsdelayandanalyzetheresultsw
5、ithCPLEXwhicharethencomparedwiththeresu]tofFCFS(first—come—first—servedlmodel．ExampleprovesthatCPI。EXisbetterthanFCFS，andtheproposedmodelcanbetteroptimizemuhi-runwayschedulingproblemofarrivalaircrafts，offeringguidancetoairportterminalsinpracticalapplication．Keywords
6、：schedulingoptimization；muhi-runway；arrivalaircraft；CPLEXsolution；FCFS；integerprogramming隨著航空業(yè)的不斷發(fā)展，進(jìn)港航班的調(diào)度日益成為機(jī)場(chǎng)終端運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要環(huán)節(jié)。航班著陸調(diào)度問(wèn)題在近幾年得到了廣泛的研究，包括對(duì)機(jī)場(chǎng)終端跑道指定、飛機(jī)隊(duì)列順序、著陸時(shí)間等問(wèn)題?。一般來(lái)說(shuō)，飛機(jī)的著陸時(shí)間是在指定降落跑道之后得出的，傳統(tǒng)的線性規(guī)劃已不能滿足現(xiàn)在復(fù)雜的空中交通管制[2]。一些學(xué)者根據(jù)飛機(jī)著陸問(wèn)題提出了FCFS方法，但該方法大多根據(jù)機(jī)場(chǎng)終端管理人員的
7、個(gè)人經(jīng)驗(yàn)來(lái)操作，在今天更加復(fù)雜的空中管制條件下，此種方法缺乏科學(xué)性[3】。在近幾年的發(fā)展中，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)此問(wèn)題進(jìn)行了相關(guān)研究，郭海琦等㈩通過(guò)研究平行跑道容量以及延誤問(wèn)題，借鑒單跑道混合運(yùn)行模式下的容量及其延誤水平，利用排隊(duì)論和邏輯推理方法建立了近距平行跑道容量及其延誤模型，通過(guò)對(duì)模型進(jìn)行仿真，進(jìn)一步優(yōu)化近距平行跑道系統(tǒng)。幸小燕【5】基于多跑道進(jìn)港排序視角，用動(dòng)態(tài)規(guī)劃方法對(duì)進(jìn)港飛機(jī)排序進(jìn)行優(yōu)化展開(kāi)討論，對(duì)進(jìn)港飛機(jī)調(diào)度優(yōu)化提供了意見(jiàn)，但文中并未提及具體的調(diào)度模型。高偉等『6I以終端區(qū)航路航線間隔和扇區(qū)容量為約束，以總進(jìn)場(chǎng)排隊(duì)時(shí)間最
8、短為優(yōu)化目標(biāo)，提出協(xié)同調(diào)度優(yōu)化和機(jī)動(dòng)分流兩種優(yōu)化策略，通過(guò)計(jì)算機(jī)仿真，在很大程度上提高了機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行效率。馮翔等f(wàn)7針對(duì)Pareto最優(yōu)解，提出一種求解非劣解集的遺傳算法，以最小化航班總延誤平方和及最小化總延誤成本為目標(biāo)，通過(guò)仿真實(shí)驗(yàn)，對(duì)優(yōu)化結(jié)果進(jìn)行收稿日期：2016—10-2
